ESSES ASSASSINOS QUE IMPUNEMENTE MATAM CADA DIA MILHARES DE PESSOAS: OS AUTOMÓVEIS

Autor: Justo de la Cueva.

Editado em espanhol em 1996 por Argitaletxe HIRU S.L. Apdo. dos Correios 184 em 20280 Hondarribia, Gipuzkoa, Hego Euskal Herria, Estado Espanhol.

Telefone e fax 07 943 641087.

Número 2 da sua colecçom SEDICIONES de livros de bolso (15x12,5 cm) desenhada por Eva Forest.

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Texto de capítulos:

1. Eu acuso: existe umha confederaçom mundial de bandos de assassinos que impunemente matam cada dia milhares de pessoas. Somam já as suas vítimas por milhons.

2. Respirar é já umha perigosa ventura. O insidioso mas notório assassinato que do clima e do Ambiente (e de nós através  deles) cometem os automóveis.

3. O automóvel é um esbanjamento irresponsável de energia e de materiais escassos e nom renováveis para o planeta.

4. A fraude e o absurdo capitalistas da obsolescência programada agravam brutalmente o esbanjamento automobilístico.

5. A “trapalhada” capitalista e as falhas do fabrico de automóveis. Maiores benefícios à custa de maiores riscos para o comprador e utente.

6. O automóvel devora a cidade, fai-na incómoda e inabitável, destrói espaços férteis insubstituíveis e, aliás, torna-se a si próprio inútil ao gerar crescente carência de espaço, engarrafamentos insuperáveis e estacionamento impossível.

7. Repito: som quase setecentos milhons de assassinos em potência (quase setecentos milhons de automóveis) os que andam à solta polo mundo. E o seu número tem crescido mais depressa do que o dos seres humanos.

8. A alienaçom automobilística capitalista: a publicidade converte as mentiras sobre os carros em verdades de fé e em quase irresistíveis motivaçons para os seus compradores. É assim como os fabricantes de carros fabricam também os seus compradores.

9. Como é possível isto tudo? El Qui paga mana. O fordismo encaracolou o caracol do capitalismo fabricando os seus proletários como compradores e fazendo do automóvel um dos motores chave do capitalismo no século XX.

10. O toyotismo (a “produçom ajustada” ou “just in time”) substituiu o fordismo/taylorismo (a “produçom em massa” ) mas coadjuva a brutal crise automobilística mundial que é sintoma e efeito da pavorosa crise mundial actual do capitalismo. O caso da barbaridade chinesa.

11. O quê fazer?

Notas bibliográficas, hemerográficas e internetgráficas.

Páginas Web citadas ou relacionadas com o texto.

 

 

1. Eu acuso: existe umha confederaçom mundial de bandos de assassinos que impunemente matam cada dia milhares de pessoas. Somam já as suas vítimas por milhons.

Eu acuso: existe nos Estados Unidos um poderosíssimo bando de assassinos que gera mercê dos seus assassinatos quantiosíssimas riquezas e que CADA ANO tira a vida a umha média de quarenta e oito mil (48.000) pessoas. A enormidade dessa quantidade adverte-se quando comparada com a totalidade das baixas mortais produzidas aos estadounidenses durante todos os longos anos da primeira guerra perdida na história dos Estados Unidos, a do Vietname. Lá morrêrom “apenas” 47.752.

É um facto espantoso. Mas ainda mais espantosas do que a montagem inacreditável desse facto criminoso som duas das suas características: a de que se trata de algo perfeitamente conhecido e a de que se trata de algo que vem acontecendo durante decénios e decénios. Um organismo da bitola do National Safety Council de Estados Unidos fijo pública a sua estimaçom de que esse bando de assassinos matou um número de estado-unidenses maior do que o número total de cidadaos dos Estados Unidos que perdêrom a vida em todas as guerras que esse país tem livrado nos últimos douscentos anos. (1). Só no lapso de 25 anos  contado a partir 1970, matárom um número de estado-unidense maior do que o que somam os que morrêrom nas duas Grandes Guerras, na da Coreia e na do Vietname. (2)

Eu acuso: esses assassinos nom limitam a sua acçom aos Estados Unidos, mas actuam ao longo e largo do planeta Terra. Por exemplo, também no Estado Espanhol. Cá matam CADA ANO nove mil (9.000) pessoas. Acontece que, por exemplo, cada ano um de cada dous jovens de 17 a 20 anos que perde a vida no Estado espanhol, fai-no a maos desses assassinos.(3) Dito de forma concisa e estremecedoramente simples: esses assassinos som a primeira e maior causa de morbimortalidade dos varons menores de 34 anos e das mulheres menores de 24 anos no Estado espanhol. (4)

Como nos Estados Unidos, esses assassinos venhem agindo no Estado espanhol ininterrompida e impunemente desde primeiros do século XX. E em 1994 somavam já mais de duascentas mil (200.000) vítimas mortais. Dado o ritmo incessante da sua macabra actividade, esses assassinos terám ultrapassado antes do ano 2.000 o recorde de um quarto de milhom de assassinados. Com o que terám ultrapassado a Guerra Civil espanhola de 1936-39 como causa de mortes violentas no século XX.(5)

Eu acuso: esses assassinos matam sessenta e cinco mil pessoas (65.000) CADA ANO na Europa. É um assunto assustador. Por apenas citar um país europeu importante: na Alemanha as suas vítimas no ano 1992 quintuplicárom os mortos polas drogas. Esse ano matárom o duplo de alemáns do que os que a sida tinha matado nos seus dez anos de história.

Eu acuso: segundo a OMS (Organizaçom Mundial da Saúde), som oitocentas mil (800.000) as vítimas mortais que CADA ANO produzem no mundo esses assassinos.(6) A OMS reconhece que “ainda” o cancro mata mais gente do que esses assassinos. Mas se se tiver em conta a quantidade de anos de vida tirados às vítimas pola sua morte violenta e prematura, acontece que esses assassinos duplicam o dano do cancro. Porque eles se assanham sobretudo na gente jovem e por termo médio cada mulher que matam tinha 32 anos de vida pola frente e cada varom 30. (7) Só na Catalunha, esses assassinos tiram CADA ANO vinte e cinco mil (25.000) anos de vida às pessoas que morrem antes de tempo nas suas maos. (8)

As cousas som, mentira parece, ainda piores do que já tenho dito. Porque, esses assassinos, nom matam apenas. A sua brutal e sádica natureza conduze-os inevitavelmente a também ferir e mutilar. E, se som centos de milhons de anos de vida os que tiram aos que matam, som também centos e centos de milhons de anos de infeliz, truncada, dolorida e diminuída e minusválida existência os que acarretam a um número das suas vítimas que multiplica muitas vezes o número dos que matam. A OMS di-nos que deixam feridas a vinte milhons de pessoas CADA ANO. Só Nos Estados Unidos, os feridos som mais de cinco milhons anuais, segundo di o Doutor Charles, presidente dos Physicians for Automotive Safery. (9)

Eu acuso: no Estado espanhol, esses assassinos deixam inválidas quinze mil (15.000) pessoas CADA ANO e feridas de consideraçom  cento e cinqüenta mil (150.000). (10) Sobrevivem, por exemplo, umha maioria dos vinte e quatro mil jovens menores de 25 anos do Estado espanhol aos que CADA ANO esses assassinos provocárom um traumatismo cranioencefálico. Sobrevivem, mas depois de passarem por um estado de perda de consciência profunda conhecido como estado de coma. Sobrevivem, acordam desse “mal sonho”, mas muitíssimos arrastam e arrastarám durante longos anos e anos graves seqüelas psíquicas, emocionais e físicas que requerem tratamento específico.(11)

As quantidades de mortos e feridos que até agora levo resenhadas som, decerto, espantosamente grandes. Mas nem sequer elas, tal como as enunciei, comunicam bem o brutal impacte desse assunto na vida da gente. Um inquérito realizado há cinco anos a quatro mil jovens cataláns ajuda a calibrá-lo: a um de cada sete inquiridos (14%), esses assassinos lhe tinham matado um familiar, a um de cada dous (48%), tinham-lhe matado um amigo, um de cada dous (49%) conhecia alguém que esses assassinos deixaram minusválido. (12)

E, enfim, eu acuso: esses assassinos som os automóveis. Todos esses mortos cujo número espantoso vim resenhando fôrom-no em acidentes de automóvel. Quer por viajarem num automóvel que sofreu um acidente, quer por, sendo peons ou ciclistas, serem atropelados por um automóvel.

Acusar é necessário. Mas nom basta com acusar. Cumpre explicar. A mera enunciaçom dos factos realizada nos parágrafos anteriores é tam atroz, tam aterradora, tam brutal, que gera em qualquer pessoa de mínima sensibilidade umha mancheia de perguntas lacerantes. A algumhas delas pretendo dar resposta aqui. Ei-las: Como é  possível que isto aconteça? Como é possível que a humanidade ature esta tolice, esta contínua e crescente sangria? Por quê acontece? Cui prodest? A quem beneficia? Quê há que fazer para eliminar esta insensatez?

De partida, justificarei que chamar assassinos aos automóveis nom é qualquer exagero nem excesso. Com efeito: que os automóveis som homicidas (que matam seres humanos) é umha evidência, embora o seja igualmente que o fam sem consciência (faculdade que nom possuem) de fazê-lo e por isso sem incorrerem em responsabilidade pessoal (além de porque nem som pessoas). Mas em senso estrito som homicidas e pode chamar-se-lhes assim o mesmo que com freqüência e pertinência se fala em “arma homicida”.

Ora, a passagem da condiçom de homicida à de assassino exige nas diversas legislaçons penais a concorrência com o acto do homicídio de determinadas circunstáncias agravantes. Em minha opiniom, é igualmente evidente que essas agravantes se dam nestes homicídios (e com freqüência várias a um tempo) e que por isso podemos analogicamente chamar assassinos aos automóveis. Com certeza, concorrem em todos os casos: a) a agravante de preço ou recompensa porque sempre se cobra precisamente pola instalaçom nos automóveis de aquelas características (capacidade de velocidade excessiva, obsolescência progressiva programada, etc.), que som causa directa de que podam ser homicidas; e b) a premeditaçom, porque a capacidade homicida dos automóveis e a alta probabilidade estatística de que essa capacidade se exerça som factos notórios e inesquiváveis. Em muitíssimos casos, em todos os quais a pessoa falecida é peom ou ciclista, concorre a aleivosia (porque ao executar o homicídio o automóvel emprega meios,  modos ou formas na execuçom que tendem directa e especialmente para assegurá-la sem risco que proceda da defesa que pudesse fazer o ofendido). Em muitíssimos outros casos, também concorre a agravante de incêndio ou explosivo.

De forma que nom é nem exagerado nem excessivo chamar analogicamente assassinos a essas máquinas homicidas que som os automóveis.

Eu acuso: a mais óbvia, a mais evidente, a mais material razom que explica que se produza tam alto número de mortes causadas por automóveis consiste em que estes som máquinas que som deliberadamente construídas de tal forma que se convertem inevitavelmente em máquinas mortíferas.

Com efeito: os automóveis som máquinas paradoxalmente construídas para serem capazes de atingir velocidades tam altas, tam perigosas, tam insensatas, nas que é tam impossível garantir o normal controlo do veículo polo seu condutor, que som velocidades mortíferas que estám muito logicamente proibidas. Que som ilegais e estám punidas pola lei, polas distintas legislaçons nacionais. Por umhas legislaçons que, no entanto, estám tam corrompidamente adulteradas, tam vergonhentamente condicionadas polos fabricantes de automóveis, que inexplicavelmente proíbem ultrapassar determinadas velocidades mas NOM proíbem fabricar vender, comprar, usar e conduzir automóveis capazes de ultrapassarem largamente a velocidade proibida. Umhas legislaçons que permitem aos fabricantes que, para vendê-los mais e melhor, presumam nos seus anúncios de que os seus carros ultrapassam essa velocidade proibida. O assunto é tam fulcral que nos remete a umha pergunta chave à que atenderei depois: por quê os fabricantes de automóveis podem impor umhas legislaçons tam absurdamente contraditórias com elas próprias?.

Outro facto que converte em mortíferos os automóveis é que som máquinas que estám deliberadamente desenhadas e construídas para sofrerem umha rápida e programada obsolescência. Para que falhem e se estraguem decorridos uns poucos anos de uso.

Eu acuso: esses dous factos som a primeira razom que explica que esses assassinos, os automóveis, matem tanta gente. Nom a matam porque os seus fabricantes tenham fracassado. Senom porque tivérom sucesso, porque fabricárom máquinas capazes de irem a velocidades mortíferas e máquinas capazes de experimentarem um deliberado processo de paulatina e rápida geraçom de falhas, de programada obsolescência. Os automóveis matam tanta gente porque estám deliberadamente construídos de tal forma que tenhem de ser mortíferos.

A segunda razom que explica que os automóveis matem tanta gente é estremecedoramente singela: som muitos magarefes postos a matar. Na natureza dos lobos está matarem ovelhas para comê-las e se numha zona houver muitíssimos lobos,  é lógico que haja muitíssimas ovelhas mortas. Na natureza dos automóveis está matarem pessoas. Se houver muitíssimos automóveis, é lógico que haja muitíssimas pessoas mortas por eles.

E há muitíssimos automóveis. Há dous anos, em 1994, o Ministério do ramo espanhol explicava assim quantíssimos som: “Há muitos anos Ter um carro era símbolo de luxo desenfreado para as famílias. A riqueza baseava-se no binómio “carro e criados”. Hoje nom é assim. Até tal ponto que quase cada três pessoas na Espanha possuem um turismo. Para o ano 2000 pode que o mundo esteja povoado por oitocentos milhons de viaturas privadas e de mercadorias. O automóvel na cidade está a converter-se num verdadeiro pesadelo”.(13)

Esta estimaçom para o ano 2000 nom era exagerada. Em 1995 conheceu-se um estudo publicado em Detroit, realizado por Ward’s Communications, segundo o qual  se cifravam em seiscentos e sessenta e dous milhons e meio as viaturas de motor a circularem polo mundo. Dos quais quatrocentos e setenta e cinco milhons eram carros particulares, 76, 3%, e cento e quarenta e sete milhons e quatrocentos mil eram viaturas industriais, 23,7%.(14)

De forma que som quase setecentos milhons de assassinos em potência os que andam à solta polo mundo. E que, como vou assinalar imediatamente, nom apenas estám a matar-nos por milhares e milhares cada ano ao arremeter a nossa fraca complexom com a sua metálica massa, mas também estám a fazê-lo de maneira mais disfarçada e insidiosa. Porque nom som apenas assassinos de seres humanos. Som, aliás, assassinos do clima.

 

2. Respirar é já umha perigosa ventura. O insidioso mas notório assassinato que do clima e do Ambiente (e de nós através  deles) cometem os automóveis.

 

Que o automóvel é um insidioso assassino do clima e do Ambiente nom é umha novidade. Há já vinte e cinco anos que um ecologista escrevera do automóvel que ”logo que sai da fábrica e se introduz no ambiente, manifesta-se como um agente que fijo patogénico o ar urbano, que administrou ao corpo humano doses quase tóxicas de monóxido de carbono e chumbo, que incrustou partículas cancerígenas de amianto nos pulmons e aleijou ou matou muitos milhares de homens anualmente”.(15)

O que sim é umha novidade é que a crescente acumulaçom de informaçom cientificamente solvente à volta desse carácter patogénico do automóvel está a ser já assimilada por fracçons crescentes da populaçom nos países industrializados. Multiplicam-se por toda a parte as denúncias cruas , enfáticas, talhantes: “o automóvel provou ser a obra concreta de tecnologia mais ambientalmente destrutiva de toda a História”.

“Se algumha cousa houver na nossa sociedade que é o inimigo do Ambiente, essa é usar o automóvel. A cosa mais importante que qualquer pode fazer agora em favor do Ambiente é deixar de usar o seu automóvel” (Richard Gilbert). “O automóvel está provando ser incompatível com a sobrevivência da humanidade e o benestar geral do planeta. Destrui com emissons tóxicas a nossa qualidade de vida, o ar que respiramos, as nossas colheitas e as nossas árvores. Destrui a camada de ozono. Cada vez que entramos num carro e pomos em marcha o motor, estamos a fazer perigar o futuro da nossa família” (David Suzuki e Anita Gordon).

Insisto: agora já nom som apenas os ecologistas, furiosos ou nom, quem clamam contra o automóvel. Um organismo de tam provadamente pouco ecologista sensibilidade como o Ministério espanhol de  Obras Públicas e Transportes publicava há dous anos esta definiçom: “Um carro médio: 1) pesa mais de meia tonelada, 2) ocupa quase dez metros quadrados, 3) emite qrande quantidade de ruído e deita ao ar quantidades variadas de poluentes tais como chumbo, óxidos de nitrogénio,  monóxido de carbono, etc.” (13)

Cumpre acrescentar ao aqui mencionado como deitado ao ar polos carros: o ozono de ao rés da terra (produzido pola reacçom dos gases com a luz do sol), os hidorcarburos, o benzeno e as partículas minerais. Como há que acrescentar, também como fruto da combustom da gasolina polos automóveis, a emissom de dióxido de carbono (o arquifamoso CO2). Num ano um carro médio emite à atmosfera cinco toneladas de dióxido de carbono. O CO2 é um gás incolor e insípido que se produz ao respirar os animais e pola combustom de todos os hidrocarburos incluídos os combustíveis fósseis e a madeira. É um gás NOM tóxico. E por isso os centenares de milhons de toneladas de dióxido de carbono emitidas cada ano ao ar polos automóveis nom suponhem emitir algo tóxico. Mas som um perigo cada vez maior porque incrementam perigosamente o efeito estufa na atmosfera, de arrepiantes conseqüências das que falarei aqui depois com certo pormenor.

Quais as conseqüências das emissons ao ar polos automóveis que sim som tóxicas?. O  monóxido de carbono, fatal em doses altas, afecta ao sistema nervoso e produz desordens cardíacas. O óxido de nitrogénio reduz a funçom pulmonar e as defesas, provoca a chuva ácida e também contribui para o efeito estufa. O ozono supom alto risco para os asmáticos. As partículas minerais no ar, que os motores diesel geram em quantidade, provocam cancro, doenças respiratórias e cardíacas. O benzeno gera cancro. O chumbo atinge ao sistema nervoso e sanguíneo, dana o cérebro das crianças, deitado na terra entra na cadeia alimentícia. Os hidrocarburos produzem sonolência, irritaçom dos olhos, tose, geram o smog ou névoa de ozono. Os cinco litros de óleo que contém o cárter de um carro podem poluir, após serem queimados (o que é umha prática infelizmente considerada em muitos lugares como soluçom), a mesma quantidade de ar que respira umha pessoa cada três anos: 100.000 metros cúbicos. Se caírem a um rio, forma umha camada oleosa de até cinco quilómetros. (16)

Há já um quarto de século que o estudo do smog de Los Angeles demonstrou que maos das três quartas partes dos hidrocarburos e dos óxidos de nitrogénio expulsos à atmosfera procediam dos veículos de motor. Até um organismo como o Banco Mundial, que tantas bestiais agressons contra o Ambiente tem financiado nos últimos cinqüenta anos, surpreendeu aos ecologistas pedindo este ano de 1996 que se abandone a gasolina com chumbo pola ameaça que supom para a saúde, nomeadamente nos países empobrecidos.(17)

Mas é que a evidência do problema da poluiçom polo chumbo emitido polos carros e os danos que produz é já inesquivável. Um estudo holandês atribuiu 87% das emissons totais de chumbo ao transporte por estrada. Essa tam desgraçada aglomeraçom metropolitana de México capital, que nem sequer se sabe bem se amontoa já 18 ou 20 ou 22 milhons de pessoas, sofre umha horrível poluiçom do seu ar. 75% da qual é produzida pola circulaçom de veículos de motor que, entre outros danos, provocam perigosíssimas emissons de chumbo. O organismo das crianças absorve mais facilmente os metais pesados e assim acontece a desgraça de que 87% das crianças de México capital tenhem um nível de chumbo no sangue superior ao que a OMS considera aceitável. Em todo o mundo som entre 15 e 18 milhons de crianças as que estám já agora absorvendo chumbo que lhes há de provocar graves danos cerebrais.

Como tem sentenciado com a sua aguda precisom de sempre esse magnífico escritor que é Eduardo Galeano, graças ao automóvel respirar é umha perigosa aventura. Leiamos a Galeano: “Em nome da liberdade de empresa, a liberdade de circulaçom e a liberdade de consumo, tem-se tornado irrespirável o ar urbano. O automóvel nom é o único culpável do crime do ar no mundo, mas é o que mais directamente ataca os habitantes das cidades. As ferozes descargas de chumbo que se metem no sangue e agridem os nervos, o fígado e os ossos, tenhem efeitos devastadores sobretudo no Sul do mundo. Onde nom som obrigatórios os catalisadores nem a gasolina sem chumbo. Mas nas cidades de todo o planeta o automóvel gera a maior parte dos gases que intoxicam o ar, adoecem os brônquios e  os olhos e som suspeitos de cancro”(18)

Em fins de Março de 1995, reuniu-se em Madrid o II Congresso de Ciudades Saudáveis e Ecológicas com 463 representantes de 48 países distintos. O Congresso estava promovido pola Organizaçom Mundial da Saúde (OMS), pola OCDE (que agrupa os países mais industrializados, ricos e poderosos do planeta) e pola Cámara Municipal de Madrid. A rede de cidades autoproclamadas pola sua vocaçom Saudáveis e Ecológicas está integrada por quase um milhar de cidades (das que trinta estám no Estado espanhol). O Congresso constituiu um contínuo repasso, durante quatro dias, de pacotes de dados e cifras medonhas sobre a perda de benestar nas grandes cidade. Desse repasso concluiu-se que o pior inimigo é o carro. Segundo os municípios participantes nesse Congresso, está mais claro que os três problemas mais preocupantes (tránsito, ruído e poluiçom) tenhem a sua origem nas quatro rodas. Já na sessom inaugural, a Organizaçom Mundial da Saúde advertiu que há actualmente mil e douscentos (1.200) milhons de pessoas que respiram ar cuja poluiçom por partículas em suspensom ultrapassa os limites recomendados. (19).

Um após outro, sucessivos estudos demonstram que os gases emitidos polos tubos de escape prejudicam gravemente a qualidade do ar que respiramos e atribuem ao automóvel 60%, 70%,  80% ou mais da poluiçom atmosférica das distintas áreas metropolitanas. Tem-se estabelecido que o automóvel é o responsável de 60% do total da poluiçom do ar na maioria das cidades dos Estados Unidos. Nas que os automóveis emitem 69% de todo o chumbo, 80% do monóxido de carbono e som responsáveis por 80% do ozono a rés de terra.

Enfim, cada vez som mais (embora ainda sejam desesperantemente poucas e deseperantemente pouco eficazes) as pessoas físicas e jurídicas que proclamam os factos comprovados dos danos de toda a índole gerados pola fabricaçom e uso dos automóveis. Que vam paulatinamente tomando consciência da enormidade, da bárbara magnitude do problema que o automóvel supom para a humanidade. Um problema que se enuncia assim:

Os carros, esses monstros engendrados polo Capital, nom apenas assassinam anualmente dezenas de milhares de pessoas, mas também ameaçam já a vida de milhares de milhons de pessoas.

O que realmente converte o problema em pavoroso é que os fabricantes de automóveis tivérom sucesso na tarefa de criar numha incrivelmente grande parte da humanidade umha adiçom ao seu produto. Se se leva em conta que o futuro do planeta está noutro prato da balança, nom é exagerar senom simplesmente dizer a verdade afirmar que a adiçom ao automóvel é mais perigosa do que a adiçom à heroína, à cocaína, ao crack ou ao tabaco.

Porque nom se trata de especulaçons mas de factos séria longa, intensa e definitivamente investigados que demonstram que o futuro do planeta está em jogo. E nom com o possível desastre a milhares de anos de distáncia, mas dentro dos próximos quinze, vinte ou vinte e cinco anos.

Há, para além do mais, outros danos gerados polo automóvel cujas conseqüências nom som tam próxima, imediata e urgentemente ameaçantes, mas que também é inesquivável ter em conta. A começar polo insensato esbanjamento que implica.

 

3. O automóvel é um esbanjamento irresponsável de energia e de materiais escassos e nom renováveis para o planeta.

 

Os leitores de EGIN pudemos inteirar-nos em 11 de Setembro de 1996 de que umha simulaçom por computador tinha demonstrado há já três milhons e seiscentos mil anos que os nossos antepassados, os homínidos da espécie Australopithecus Afarensis, caminhavam erguidos polo leste de Africa com a cabeça alta. (20) Pouca gente repara na brusquíssima e fulcral mudança que para os descendentes de aqueles homínidos supujo que, desde há pouco mais de um quarto de século, centos de milhons de habitantes do planeta pudéssemos ver pola televisom como se vê a Terra desde a Lua. Já alguns anos antes os astronautas soviéticos e norte-americanos nos tinham mostrado o Planeta Azul, essa rareza que é o nosso lar planetário, cisto do espaço. Há pouca gente que tenha assimilado bem o que de novo, de radical e definitiva e historicamente novo, significa nom apenas o facto de podermos ver, de fora dele, o planeta em que vivemos, mas o facto de sermos centos de milhons os que ao mesmo tempo o estejamos a ver.

Umha importantíssima conseqüência desse facto é que, graças a ele, é mais fácil que os seres humanos tomemos consciência de que viajamos todos juntos numha nave espacial. A nave espacial Terra. Que, como as naves espaciais artificiais muito mais pequenas que já fomos capazes de fazer polo espaço, nom pode dispor para o consumo dos seus tripulantes e da sua passagem mais que dos mantimentos que leva, que contém. Que som finitas. Limitadas. Algumhas renováveis enquanto outras, demasiadas, som insubstituíveis e irrenováveis.

Ver a Terra do espaço, vê-la como a nave espacial com mantimentos que é, pode e deve ajudar a Humanidade a perceber que, para sobreviver, tem que deixar de comportar-se como um cowboy e começar a fazê-lo como um astronauta. O cowboy, imbecil e ignorante, acredita que a Terra é infinita, ilimitada, inesgotável. Mata bisontes, focas, baleias, peixes, corta e queima árvores, suja e polui rios e lagos e terras insensata, contínua e irreflexivamente como se fossem inesgotáveis até que extermina aqueles seres vivos e fica sem água potável ou terra fértil. O astronauta, polo contrário, sabe que tem que reciclar a sua urina para poder beber água. E fai-no.

O automóvel pertence à imbecil cosmovisom do cowboy. O automóvel é um esbanjamento irresponsável de materiais escassos e nom renováveis. Consume incríveis quantidades dos recursos limitados da terra. Por citar dados da pátria do paradigmático cowboy: entre1936 e 1985 os condutores de automóveis dos Estados Unidos queimárom três bilhons (três milhons de milhons) de galons de combustível, fazendo do automóvel o maior consumidor de energia nom renovável durante o século XX. Os Estados Unidos queimárom já a metade das imensas quantidades de petróleo que continha o seu subsolo e que ao planeta lhe custara centenares de milhons de anos de evoluçom colocar nele.

Atençom! O automóvel nom apenas esbanja energia ao mover-se. Os que cantam os seus louvores ocultam cuidadosamente o importantíssimo facto da energia que se consume para fabricá-los. Antes de ser posto em circulaçom a energia consumida por um automóvel equivale a 12% do combustível que consumirá durante toda a sua vida útil.(21)

E, para completar o quadro do esbanjamento eis mais dados da pátria do cowboy: o automóvel consome 95% do níquel, 20% do aço, 12% do alumínio, 10% do cobre, 6% do caucho e 5% do chumbo usados nos Estados Unidos.

O problema, com ser muito grave, nom consiste apenas nos recursos escassos que se vam esgotando na fabricaçom e no uso dos automóveis. O problema agrava-se polos resíduos que esse fabrico gera. O dado realmente selvagem do esbanjamento que supom o automóvel, o dado que arrepia sobre o dano que ao planeta supom cada carro novo é este: contém materiais que pesam cerca de umha tonelada e meia,  mas o seu fabrico gera resíduos, alguns tóxicos, que pesam entre quinze e vinte toneladas. Sem contarmos os metros cúbicos de água poluída que se verte como resultado do seu fabrico. (22) Repara você, leitora ou leitor, em que segundo esse dado só a fabricaçom dos quatrocentos setenta e cinco milhons de carros particulares que antes dixemos que existem na actualidade (sem contarmos os camions e demais viaturas industriais de motor) supugérom quase dez mil milhons de toneladas de resíduos?

 

4. A fraude e o absurdo capitalistas da obsolescência programada agravam brutalmente o esbanjamento automobilístico.

 

Contudo, isso nom é ainda o pior. Chegamos agora ao núcleo mesmo do que na indústria do automóvel demonstra a brutalidade e o absurdo do sistema capitalista que temos a desgraça de padecer. Esse núcleo chama-se obsolescência programada. Vamos lá ver: obsoleto di-se ao que está antiquado e caiu em desuso. Obsolescente é o que se deteriorou e perdeu a sua eficácia e está a tornar obsoleto. No caso que nos ocupa (o caso da indústria do automóvel) a obsolescência programada, planificada, consiste em fabricar os carros de forma que se deteriorem em pouco tempo, que perdam a sua eficácia e que se tornem obsoletos.

A brutalidade esbanjadora da indústria do automóvel, o seu absurdo tipicamente capitalista, consiste em que incrivelmente é a pura verdade o seguinte absurdo: o automóvel é umha máquina que custa centenares de milhares ou mesmo milhons de pesetas e que está INTENCIONALMENTE, DELIBERADAMENTE desenhada para Ter que ser substituída cada trinta e seis ou quarenta e oito meses. É certo que os que compram um automóvel “esticam” mais algo a vida do mesmo que o que programam os seus fabricantes mas o facto é que o estudo de Ward’s Communications que citei antes fixa a média global de idade dos seiscentos sessenta e dous milhons e meio de viaturas de motor que se acham circulando polo mundo na actualidade em 6 anos e meio (4 anos e 6 meses no Japom, 6 anos e 4 meses na Europa e 7 anos e um mês nos Estados Unidos). O automóvel é um contínuo esbanjamento insensato deliberadamente desenhado para ser um esbanjamento.

Richard A. Wright tem assinalado no ano 1924 como o que separa a velha da moderna indústria do automóvel e Alfred Sloan como o homem que forçou a mudança. Alfred Sloan dirigiu a General Motors desde 1920 até se reformar em 1955 e foi quem com a sua reforma a deixou convertida na primeira empresa do mundo, no gigante dominador da indústria mundial “que nom podia enganar-se”. Sloan configurou a G.M. como fabricante de umha gama de produtos composta por cinco modelos que iam do mais barato ao mais caro (Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac e Cadillac) para que os seus compradores fossem ascendendo de modelo a medida que ao longo da sua vida iam aumentando as suas receitas. A palavra de ordem era: “um automóvel para cada bolso e cada propósito”.

Pois bem, 1924 foi o ano em que Alfred Slkoan introduziu na prática os critérios que durante os 30 ou 40 anos seguinte configurárom a produçom em massa como modelo de produçom para a indústria automobilística (e para toda a indústria mundial em geral, que os copiou). Um desses critérios, o decisivo, o que tivo mais profundas e continuadas implicaçons para a indústria do automóvel, foi o da obsolescência programada, o da obsolescência planificada, convenientemente disfarçado com o nome de troco anual de modelo. Tratava-se de fabricar carros “novos” usando peças de anteriores carros (“irmaos”) da mesma G.M. mas que poderiam ofertar novas características, novos traços distintivos, para cativar os consumidores e persuadi-los para que trocassem o carro. (23)

Umha descarnada descriçom de como fijo isso a G.M. oferece-no-la um competidor: Ian Iaccoca, que foi presidente da Ford Motor Company e depois igualmente presidente (e “salvador”) da Chrysler. Nos seu insofrivelmente fátuo, vácuo, topicamente ianque, reaccionário e grotescamente autocomplacente livro Iacocca. Autobiografia de um triunfador (assinado por ele e por William Novak) conta que: ”sabíamos que a General Motors tinha tomado o Corvair -um carro económico- convertendo-o no Corvair Monza . que se vendeu a milhares-, para o qual recorreu ao simples expediente de acrescentar-lhe alguns acessórios desportivos, com bancos baixos e côncavos, umha curta e recta alavanca de mudanças e um atraente acabamento interior”.(24)

A revoluçom japonesa da indústria do automóvel, que desde os anos sessenta deste século vem impondo a todos o abandono do modelo de produçom em massa polo novo modelo de produçom ajustada (“lean production”), tem acelerado mais ainda a obsolescência programada: a vida média dos produtos é agora de quatro anos. (25)

É assim que nos achamos convivendo com (e ameaçado o futuro do planeta por) o absurdo. Com um absurdo que é cifra e sinal, sintoma e demonstraçom, de que o capitalismo é o mais brutalmente absurdo sistema que tem padecido a humanidade. Com o absurdo do esbanjamentos irresponsável, com o absurdo do insensato esbanjamento de materiais escassos e insubstituíveis do planeta que já sublinhei antes e que encadeia a gente a gastar de forma absurda as suas duramente ganhas receitas em benefício dos fabricantes de automóveis.

 

5. A “trapalhada” capitalista e as falhas do fabrico de automóveis. Maiores benefícios à custa de maiores riscos para o comprador e utente.

 

Um advogado estado-unidense, Ralph Nader, converteu-se na década de sessenta do século XX num perigosíssimo (para os fabricantes de automóveis) cruzado contra os defeitos dos carros que eram fruto da produçom em massa. Nader tivo umha experiência pessoal horrível e inesquecível: viu umha criança decapitada pola portinha do guarda-luvas de um carro num acidente de circulaçom a vinte e cinco quilómetros por hora. Em 1965 publicou um livro intitulado Inseguro a qualquer velocidade (26), no qual atacava cruamente o novo e barato modelo da General Motors, o Corvair, que Nader acusava de ser inestável nas curvas, de que o sistema de arrefecimento permitia que o mortal monóxido de carbono entrasse no interior do carro e de que num choque frontal o condutor podia ver-se ensartado pola coluna de direcçom. Nader acusava duramente Ed Cole, engenheiro chefe e director geral da Chevrolet, mais tarde presidente da G.M. do que dixo que: “Durante os últimos vinte anos nengum homem tivo tanta autoridade e conhecimento para fazer carros seguros e deixou de utilizá-los como fixo Ed Cole”. A publicidade desencadeada polo livro e os preitos contra G. M. inspirados por Nader, relacionados com o Corvair à volta de acidentes com resultado de morte ou feridas, acabárom paralisando a sua fabricaçom e finalmente fazendo-o desaparecer. (27)

O problema nom era que Ed Cole fosse um canalha, que o era. O problema era, e é, o sistema capitalista e a sua encarnaçom eminente na indústria do automóvel. Quando o carro se desenha para que tenha de ser substituído aos poucos anos de uso e de forma que os custos sejam o mais baixos possíveis para que os benefícios por unidade sejam o mais altos possível, resulta mais que inevitavelmente lógico que se “poupe” nos custos de segurança.

Maryanne Keller relata que um executivo da G.M. lembrou sempre como, no seu primeiro relatório ao comité executivo em finais dos anos sessenta, assinalou como conclusom de um estudo seu que “Se alguém comprar umha carrinha GM, é impossível que nom acuda ao vendedor de carros durante o primeiro ano”. O presidente Roche, surpreendido, perguntou-lhe: “Como é isso?”. E quando respondeu: “Bom, é assim porque fabricamos carros tam defeituosos que o freguês tem de acudir necessariamente ao vendedor”, caiu um manto de silêncio mortal na sala e depois da reuniom o seu chefe advertiu-no de que: “Nas reunions administrativas nom falamos desse tipo de cousas”. (28)

Nem se trata de cousas do passado nem se trata de algo que aconteça só com os carros baratos. Um relatório de 1988 intitulado Cadillac, a angústia de América detalhou como os carros de luxo da GM estivérom cheios de defeitos durante os anos setenta e oitenta que os figérom perigosos na estrada. Um defeito no acelerador que produzia aumentos de velocidade em momentos inesperados obrigou à maior retirada da viaturas de toda a história de Cadillac: 372.466 unidades dos modelos de 1978 y 1979. (29)

Nem se trata apenas da General Motors. Iaccoca contou na sua autobiografia os casos dos Aspen e Volaré, lançados por Chysler em 1975, dos que di que eram “automóveis que começavam a desmontar-se ao cabo de um ou dous anos apenas e que “o que acontecia com o Aspen e o Volaré era simplesmente que nom estavam bem construídos. Quando calcavas no pedal do acelerador, o motor “afogava-se” até ficar parado; falhavam os travons, o capô abria-se com o automóvel em marcha. Os fregueses queixárom-se (!!!!), e mais de três milhons de carros volltárom ao concessionários  para serem consertados”. (30)

E também contei cousas de modelos de Ford. Por exemplo, do Fairlane de quatro portas: “Tam mal construído estava o carro, que ao experimentar a sacudidura de umha forte cova abriam-se as portas traseiras de golpe”. E o caso do Ford Pinto, em cujo relato Iaccoca bate todos os recordes da sua própria desvergonha:

O Pinto tinha dous defeitos. O primeiro, que o depósito de gasolina estava situado por trás do eixo, de forma que se se produzia um choque forte pola parte traseira, existia a hipótese de se incendiar a viatura. Nom era o único carro que apresentava esta falha. Naquela altura TODOS os automóveis pequenos tinham o depósito de gasolina na mesma situaçom. E também, todos os utilitários sofriam de quando em quando um aparatoso acidente que acabava com o carro envolvido em chamas. Mas, além disso, o Pinto tinha umha boca para o preenchimento do depósito que por vezes, a conseqüência de umha colisom, ficava arrancado de raiz. Muitas vezes, isto provocava o derrame da gasolina pura, fácil de prender em qualquer momento, como acontecia amiúde... Afinal, retiramos voluntariamente quase um millhom e meio de unidades do modelo Pinto: Isto acontecia em Junho de 1979” (31)

Insisto: Esta “trapalhada” capitalista das falhas do fabrico de automóveis, este atingir maiores benefícios à custa de maiores riscos para o comprador e utente, NOM som cousas do passado. Em apenas três meses do ano 1995, acontecêrom estas cousas: em Fevereiro, Opel comunicou com dous milhons e trescentos mil dos utentes europeus do Astra para que passassem polo seu concessionário para solucionarem um problema que atingia o tubo de preenchimento do depósito de combustível e revisarem os sistemas de airbag. Volkswagen deu aviso a dous milhons de utentes do Golf e do Jetta por um problema no sistema de refrigeraçom Em Abril, Ford tivo que revisar 40.000 Mondeos por um problema similar ao dos Astra, cem mil de cujos proprietários tornárom a ser requeridos por Opel em Abril. Eram os cem mil a quem em Fevereiro nom se lhes revisara correctamente o airbag do parceiro. Aliás, Opel tivo que avisar os proprietários em todo o mundo (80.000) do Omega 2.0iV devido a problemas no circuito de gasolina. (32)

Houvo muitos mais casos mas bastam esses exemplos. Se a Deus no Sinaí o lôstrego o precedia e o trono o acompanhava, o automóvel é precedido, no seu fabrico, da “trapalhada” capitalista e é acompanhado, durante a sua vida deliberadamente acurtada, pola obsolescência programada polos capitalistas.

 

6. O automóvel devora a cidade, fai-na incómoda e inabitável, destrui espaços férteis insubstituíveis e, aliás, torna-se a si próprio inútil ao gerar crescente carência de espaço, engarrafamentos insuperáveis e estacionamento impossível.

 

Se alguém duvida que seja possível morrer de êxito nom tem mais que reparar no vaso do autommóvel. P seu êxito está a convertê-lo já em inútil nas grandes aglomeraçons metropolitanas dos países industrializados e em bastantes sitos em países que ainda nom som tal. Há já quatro anos, Césat Mora publicou umha impactante “conta da velha” sobre os carros em Barcelona cidade. Ei-la: 913. 842 viaturas barcelonesas de um comprimento médio de 4,64 metros colocados um trás outro somam 4.240 quilómetros e 227 metros. Pergunta: cabem os carros de Barcelona nas suas ruas?

Resposta: nom. Nom já movendo-se. Nem sequer caberiam se se tentasse usar toda Barcelona como um estacionamento arrumando cada carro parado junto de outro a tocarem nos pára-choques. Com efeito: sendo a soma do comprimento das ruas da cidade de Barcelona a de 1.237 quilómetros, dobrando esse comprimento porque poríamos em todas as ruas os carros em dupla faixa, faltariam por meter nas ruas da cidade 1.766 quilómetros de carros (mais algo de 308.000). Que muito aproximadamente coincidiam com a praças de estacionamentos disponíveis na altura. Conclusom: com certeza, em 1992 era impossível que todas as viaturas da cidade de Barcelona circulassem ao mesmo tempo.

PORQUE NOM CABIAM.(33)

É um problema insolúvel. As velhas cidades europeias e muitas de outros continentes nom estavam evidentemente pensadas para os carros. E as rectificaçons e adequaçons sucessivas causam um crescente malestar ante a evidência de que o automóvel DEVORA a cidade (há que lembrar o caso extremo e premonitório de que na cidade de Los Angeles 60%!!! da sua superfície está dedicado ao automóvel?). As árvores, as crianças, os anciaos, os ciclistas, os cidadaos, tenhem sido convertidos em estorvos e expulsos das ruas da cidade polos automóveis. É claro que fisicamente ocupando a superfície antes dedicada a brincar, passear ou simplesmente a estar e a andar a rua. Mas aliás polo ruído. O ruído nom permite umha conversaçom sem forçar a voz na metade das ruas de Barcelona. Nem dormir. Dados velhos, de 1988, indicam que 90% da superfície da cidade ultrapassa os níveis máximos de ruído nocturno recomendados pola OMS. (34) Dados oficiais assinalam o Estado espanhol como o campeom europeu pola percentagem da sua populaçom exposta a níveis perigosos de ruído produzido polo tránsito de viaturas. (35)

Apesar dessas evidências todas, qualquer pessoa pode ver o contínuo tecer e destecer das ruas das cidades e o contínuo recobrimento com asfalto dos campos e os vales para fazer mais e mais espaço aos automóveis. Quero chamar a atençom da leitora ou o leitor sobre o facto de o traçado das estradas, rodovias e auto-estradas supor o insensato esbanjamento de cobrir com cimento e asfalto precisamente as melhores, mais férteis e mais escassas superfícies de terreno cultivável. Precisamente porque ali onde estavam esses solos de maior qualidade e potencialidade de usos é onde se situou há séculos ou milénios a populaçom à que agora seguírom essas ruas e estradas. O caso é especialmente grave em Euskal Herria, onde a nossa imbecil adoraçom do automóvel enterrou já sob asfalto e cimento grandíssima parte dos nossos escassos terrenos aluviais.

Acontece, para além do mais, que essas contínuas obras de construçom e rectificaçom de vias de comunicaçom som sempre insuficientes e vam sempre com demora ante o crescimento contínuo dos carros. O exemplo da própria Barcelona é clamoroso: já se mostrárom insuficientes e congestionados os carísssimos investimentos feitos para as Olimpíadas. O inevitável resultado de isso tudo som os engarrafamentos e a congestom do tránsito. De maneira que nom se trata apenas de que o automóvel devora a cidade , mas que, aliás, fai-no unutilmente. A promessa de poupança de tempo com que a gente se automente para justificar a compra do automóvel é isso: umha mentira. Os residentes em só as maiores áreas urbanas dos Estado Unidos perdem entre mil e duas mil horas por ano atoladas no tránsito. A velocidade média para entrar em Paris às horas ponta matinais é menos de dez km/hora. A congestom do tránsito em Bangkok fai perder aos seus trabalhadores umha média anual de 44 jornadas laborais. O Gabinete Geral de contabilidade dos Estados Unidos calcula em cem mil milhons de dólares anuais as perdas de produtividade causadas pola congestom do tránsito. (36)

Umha analista financeira da indústria automotriz tam reputada como Maryann Keller conta-nos vividamente que: ”os automóveis percorrem as auto-estradas de Califórnia e o nevoeiro cinzento dos escapes impede a passagem da luz do sol. Por necessidade, os automóveis tenhem-se convertido em gabinetes móveis equipados com telefone, máquinas de fax e mesmo televisores... No Japom, os consumidores compram viaturas que estám equipadas com geladeiras e mobiladas de tal modo que semelham salas de estar... O professor Ralph Slovenko, da Universidade do Estado de Wayne, acha que “os automóveis tenhem destroçado o mundo”. (37)

Este é o mommento exacto para lembrarmos à leitora ou ao leitor umha pergunta freqüentemente formulada polos ecologistas: Quantas pessoas podem passar numha hora por um caminho de três a aquatro metros de largo? A resposta é demolidora para o automóvel:

50.000 de comboio de proximidades, 40.000 de comboio rápido, entre 18.000 e 25.000 de eléctrico, 20.000 a pé, 13.300 de bicicleta, entre 7.000 e 10.000 de autocarro, entre 900 e 2.300 de automóvel. (38)

Nom sublinhei andar e bicicleta por acaso. A metade de todas as viagens de automóvel que se realizam nos EStados Unidos estám por baixo das três milhas, umha distáncia que pode fazer-se à vontade andando em menos de umha hora. E mais da metade de todas a viagens ao trabalho nos Estados Unidos e por volta das três quartas partes de todas a viagens na Gram Bretanha suponhem oito quilómetros ou menos, umha distáncia fácil de percorrer de bicicleta. (39)

O automóvel tem feito umha terrível fraude ao homem. Encandeou-no com a promessa de que graças a ele havia de viver melhor porque se deslocaria mais e mais rápido e condenou-no a viver (a trabalhar) para poder deslocar-se. Há já mais de vinte anos que Ivan Illich filo todas as contas. Leamo-lo: “o varom americano típico consagra mais de 1.500 horas por ano ao seu automóvel: sentado dentro dele, em marcha ou parado, trabalhando para pagá-lo, para pagar a gasolina, os pneus, as portagens, os seguros, as infracçons e os impostos para a construçom das estradas e os estacionamentos. Consagra-lhe quatro horas por dia nas que se serve dele ou trabalha para ele. Sem contarmos com o tempo que passa no hospital, no tribunal, na oficina ou vendo publicidade automobilística ante o televisor... Estas 1.500 horas anuais servem-lhe para percorrer 10.000 quilómetros, quer dizer, 6 quilómetros por hora. Exactamente a mesma velocidade que atingem os homens nos países que nom tenhem indústria do transporte. Com a ressalva de que o americano médio destina à circulaçom a quarta parte do tempo social disponível, enquanto nas sociedades nom motorizadas se destina a este fim apenas entre 3% e 8%”. O mesmo cálculo de Illich feito para Espanha e para o ano 1991 por José Manuel Naredo deitou que o automóvel exigia ao seu proprietário entre 1.090 e 2.190 horas por ano segundo o tipo de carro (40)

Visto o visto até cá, pareceria que o lógico é que a gente figesse caso do conselho que relativamente à política a seguir em questons automobilísticas formula o professor Ralph Slovenko: “Quando um esta num buraco, mais lhe vale deixar de cavar”. Os dados de que dispomos dim-nos que acontece o contrário. Que o que é um facto é o uso crescente e cada vez mais irracional do automóvel. Usarei para demonstrá-lo dados de 1990 dos Estados Unidos pola razom de ser o país mais saturado de carros do mundo e por isso o espelho do que pode acontecer aos países que se aproximem do seu nível de saturaçom. Sw já és impressionante o facto de 89% dos lares astado-unidenses terem um ou mais automóveis, ainda o é mais que nos dous decénios anteriores a proporçom de famílias que tinham três ou mais viaturas se quadruplicou até atingir 20% (compare-se com o dado da C.A.V.: em 1994 as famílias que tinham mais de um eram só 11%).

Vamos ver agora o aumento do uso. O número anual de viagens de automóvel por família nom chegava a 1400 em 1969 e ultrapassava os 1700 em 1990. O número anual de quilómetros percorridos de carro polo cidadao médio subiu dos 3800 de 1950 a mais de 9.700 em 1990. Os estado-unidenses aumentárom de 1969 a 1990 em 16% os quilómetros que por termo médio percorriam para irem trabalhar, em 88% para fazerem a compra e em 137% para outros assuntos pessoais como viagens de negócios, viagens para assistirem a igrejas e a centros escolares, a consultas médicas, etc. (41) A percentagem de trabalhadores que vam ao seu trabalho em meios públicos de transporte ou partilhando o carro com outra ou outras pessoas está a diminuir e aumenta o dos que o fam indo sozinhos no seu carro (de 64% em 1980 a 73% em 1990). 86% dos trabalhadores vam ao seu trabalho conduzindo o seu carro (42)

Ora, observadas assim já as insensatas características da situaçom, tenho de tornar a formular a pergunta lacerante: como é possível que aconteça isso tudo? Como é possível que todos (quase todos) aceitemos que os automóveis matem tanta gente cada ano? Vou tentar agora achar e expor aqui a resposta.

7. Repito: som quase setecentos milhons de assassinos em potência (quase setecentos milhons de automóveis) os que andam à solta polo mundo. E o seu número tem crescido mais depressa do que o dos seres humanos.

 

Deveras. Como é possível que isto aconteça? Como é possível que os automóveis matem tanta gente cada ano? Umha primeira perogrulhesca resposta, umha resposta óbvia, materia e elementar apontei-na já. Os automóveis matam tanta gente porque som mortíferos e porque som muitos. No começo destas páginas assinalei já como em 1995 se cifraram em seiscentos e sessenta e dous milhons e meio as viaturas de motor que andavam a circular polo mundo. Dos que quatrocentos  e setenta e cinco milhons eram carros particulares, 76,3%, e cento e quarenta e sete milhons e quatrocentos mil eram viaturas industriais, 23,7%.(43)

Esse impressionante número de automóveis é o resultado de um processo no qual esse número foi crescendo mais depressa ainda do que o número de habitantes da Terra. Um crescimento que foi especialmente explosivo na segunda metade do século XX. Com efeito, em 1895 só havia no mundo um milhar de automóveis, tendo sido em França onde em 1890 se vendêrom os primeiros produzidos a escala industrial (a ainda hoje existente Peugeot vendia menos do que a alemá Benz e do que a líder Panhard e Levassor mas já vendeu 18 em 1892, 35 em 1893 e 40 em 1894). (44)

Em 1903 já havia no mundo sessenta e dous mil (62.000) dessas viaturas de motor, a metade das quais fora fabricada em França. Em 1914, antes de principiar a II Grande Guerra, havia já dous milhons nos Estado Unidos e um quarto de milhom longo na Gram Bretanha. (45) Catorze anos depois (em 1928) já somavam, mercê da revoluçom fordista (de Henry Ford) que introduziu a produçom em massa, trinta e três milhons no mundo, dos que as três quartas partes estavam nos Estados Unidos.

Foi em 1956 quando se ultrapassou o primeiro centenar de milhons de viaturas de motor no planeta. Para ultrapassar só doze anos mais tarde, em 1969, os douscentos milhons (216.776.000). Estados Unidos continuava a deter a primazia mundial com cento e seis milhons embora já por baixo de 50% do total mundial: Apenas seis anos depois e um após a crise do petróleo em 1974, ultrapassou-se a quota de trescentos e dous milhons de viaturas de motor no mundo (122.700.000 nos Estados Unidos, 41%). (46) E já tenho dito várias vezes que segundo os dados publicados em 1995, apesar da crise do petróleo e da crise económica mundial que já dura mais de vinte anos, chegou-se a somar seiscentos e sessenta e dous milhons longos de viaturas de motor no mundo que mais que duplicam o parque de 1974.

È imprescindível sublinharmos bem que no parágrafo anterior os dados se referem ao total de viaturas de motor, quer dizer, ao que a gente chama carros e os especialistas carros particulares (automóveis de passageiros) mais as viaturas industriais (camions, carrinhas, autocarros). È imprescindível sublinhá-lo porque é muito freqüente que os meios de comunicaçom (imprensa, rádio e tv) proporcionem confusamente os dados falando dos automóveis sem precisarem se estám a falar (como costuma acontecer) só de carros, carros particulares, ou se se trata de viaturas de motor em geral. Aclararei que a evoluçom recente do parque mundial de carros particulares foi a que se segue: em 1960 eram 97 milhons, 255 milhons em 1976, 251 milhons em 1983 e 482.586.000 em 1994.

Como era de esperar neste mundo capitalista brutalmente desigual no ques estamos a viver, a imensa maioria das viaturas de motor concentra-se nos países industrializados que som maioritariamente os seus fabricantes e também maioritariamente os seus utentes. Limitando os dados só aos carros particulares, em 1994 o parque dos quinze que agora componhem a Uniom Europeia somava 155. 587.000 carros (32,9% do total), o dos Estados Unidos 145.750.000 (que somados os dos seus dous sócios da NAFTA ao TLC, Canadá e México, chegava a 167.375, 35,4%) e o do Japom 40.772.000 (8,6%). De forma que as três grandes potências económicas mundiais que hoje luitam pola hegemonia (NAFTA, UD e Japom) acumulavam 364 dos 472,5 milhons de carros particulares do mundo (77% do total). Se acrescentarmos os 14 milhons da ex-URSS, os 23 dos europeus ainda fora da UE ( Suiça, Noruega, República Checa, Polónia, Hungria, Roménia, Bulgária e ex Jugoslávia), os 8 milhons dos quatro dragons asiáticos (Coreia do Sul, Taiwan, Hong Kong e Singapura) e os 12 milhons de Austrália, Nova Zelándia e os dos Estados associados aos Estados Unidos (Porto Rico e Israel), somariam quatrocentos e vinte e um milhons, 89% do total no que costumamos chamar o Norte (económico) do planeta. Em brutal contraste com os apenas dous milhons e quarto de carros particulares para mais de mil e douscentos milhons de habitantes da China e os três milhons para os novecentos e trinta e sete milhons habitantes da China e os três milhons para os novecentos e trinta e sete milhons de  habitantes da Uniom Índia. (47)

Um sintoma claro de que o Estado espanhol fai parte do Centro da economia-mundo capitalista (embora seja na Periferia desse centro) é o facto de em 1994 o seu parque de carros ser de treze milhons e quatrocentas mil unidades (o 9º do planeta) aos que se acrescentavam mais de quatro milhons de viaturas de carga, autocarros e motocicletas. Mas o dado que mais vividamente reflecte o peso do automóvel na nossa vida, é o que nos informa de que em 1992 fossem já maioria absoluta (54%) os habitantes maiores de 18 anos dos concelhos de mais de mil habitantes do Estado espanhol excepto Ceuta e Melilha (que acumulam 78% da populaçom do Estado) que dim que tenhem carta de conduçom de carros. Apenas os súbditos espanhóis que figemos vinte anos no decénio dos anos cinqüenta, quando ter carta de conduçom era indicador infalível de que um pertencia à classe alta ou era condutor profissional ou funcionário, podemos valorizar exactamente o que supom que hoje sejam minoria os maiores de 18 anos nom rurais que nom tenhem carta de conduçom. (48)

E, no entanto, a posse de carta de conduçom no Estado espanhol exemplifica ainda hoje o sexismo machista que é outro dos frutos podres do capitalismo (foi o capitalismo que agravou indizivelmente a anterior posiçom dominante dos varons sobre as mulheres relegando estas à esfera duplamente humilhante do trabalho embusteiramente definido como improdutivo). Segundo o inquérito que acabo de citar, tenhem carta de conduçom 71% dos varons e só 38% das mulheres. Ainda mais: o machismo sexista mantém para as mulheres aquele carácter classista da carta de conduçom dos anos cinqüenta: entre as mulheres de mais de 45 anos tenhem carta 49% das de classe alta face a apenas 8% das de classe baixa. (49) Um outro estudo sociológico permite-nos calcar que 80% das mulheres do Estado espanhol de 45 a 65 anos e 62% das de 18 a 25 anos NOM tenhem carta de conduçom. (50)

Também Euskal Herria Sul está invadida polos automóveis. Em 1994, mais de dous de cada três famílias da CAV (67,6%) tinham carro. (51) Em 1994 as quatro províncias de Euskal Herria Sul somavam um parque de mais de um milhom e cem mil viaturas de motor (1.112.365), das que quase 865.706 eram particulares. (52)

Enfim, acho que com o dito é suficiente para deixar bem sentada a evidente primeira explicaçom de por quê é que os automóveis matam tanta gente: porque som mortíferos e porque som muitíssimos. O qual nos leva logicamente a perguntar-nos: por quê som muitíssimos se como temos visto matam tanta gente e produzem tanto dano e som tam inúteis? Pois porque essa muitíssima gente que foi convencida de que lhes som necessários, imprescindíveis, de que NOM fam dano, de que som muito úteis e de que os mortos nom som tantos e de qualquer maneira “nom se podem fazer omeletes sem escachar ovos”, quer dizer, que esses mortos som o preço indesejável e indesejado que é necessário pagar polo progresso, o benestar e a felicidade que o automóvel proporciona à Humanidade e em concreto a quem tem a sorte de possui-lo e usá-lo.

Quer, dizer, porque funciona muito bem a alienaçom automobilística. Custando  muitíssimo dinheiro, mas muito eficazmente.

 

8. A alienaçom automobilística capitalista: a publicidade converte as mentiras sobre os carros em verdades de fé e em quase irresistíveis motivaçons para os seus compradores. É assim como os fabricantes de carros fabricam também os seus compradores.

 

Sejamos, a leitora e eu, rigorosos. Admitamos que, como ditaminárom os tribunais alemáns fazendo que se retirassem, é um exagero chamar “assassino do clima” ao Presidente de Volkswagen, Ferdinand Pieck, como uns ecologistas figérom em fins de 1994 pondo nas capitais alemás umha foto sua em 36 grandes painéis publicitários que sublinhavam o seu sorriso com o seu baptismo como assassino ambiental.

Sejamos, repito, rigorosos. Semelha evidente que se os fabricantes de automóveis som “assassinos do clima” haveria que os acusar, sendo, sérios, desse delito em duas muito concretas categorias de autoria: a de “cooperador necessário” e a de “indutor”. Visto que os autênticos executores do “assassinato” seriam, evidentemente, os centenares de milhons de pessoas que em todo o mundo tenhem comprado e usam viaturas de motor.

Porque é claro que nom bastaria para “assassinar o clima” com que umhas grandes empresas se dedicassem a fabricarem milhons e milhons de viaturas poluentes se ao fazerem-no nom estivessem certas, como estám, de que haverá milhons e milhons de pessoas decididas a comprarem-nas e usá-las.

A questom chave é que esses fabricantes “fabricam os compradores” ao tempo que fabricam os carros que lhes vendem. Fabricam compradores alienando os cidadaos.

Todo o segredo dessa alienaçom consiste em terem conseguido que milhares de milhons de pessoas no mundo todo definam como reais, como verdadeiras, cousas que som falsas. Estas cousas:

 

n     que o carro é o benestar e a comodidade

n     que o carro é a liberdade

n     que o carro é o prestígio

n     que o carro é o poder, a potência

n     que o carro fai com que umha (ou um) ganhe tempo e vença a distáncia

n     que o carro é o outro eu do homem de hoje

n     que quem tiver um carro amplia o seu horizante vital e cultural

n     que um carro é o reflexo da personalidade de quem o compra

n     que quando se compra um carro se compra um sonho

n     que quando se compra um carro se compra umha ilusom

 

Devo insistir muito energicamente à leitora ou leitor que nom importa nada que essas cousas sejam mentiras (que som). O teorema de Thomas, chave na Sociologia do Conhecimento, tem-nos ensinado que “Se os indivíduos definem as situaçons como reais, entom som reais nas suas conseqüências”. Nom importa nada que, como temos visto nestas páginas, o carro longe de ser a liberdade e de fazer ganhar tempo e vencer a distáncia o que faga seja encadear mil ou duas mil horas anuais ao seu proprietário e o faga chegar tarde e mal ao seu destino. Se os indivíduos definem como real que é a liberdade e que lhes fará ganhar tempo, será real na sua mente e comprarám-no precisamente por essas (falsas) razons.

É muito importante que a leitora ou leitor perceba que os fabricantes nom vendem carros porque sejam seguros ou elegantes ou poderosos ou duradoiros ou luxuosos ou confortáveis ou económicos ou divertidos ou bons de conduzir ou cómodos ou espaçosos ou baratos ou fáceis de pagar. Mas porque a gente que os compra DEFINE que som assim, ACREDITA que som assim. Quer dizer, vendem porque o Teorema de Thomas funciona. Como funciona a Lei da Gravitaçom.

Temos provas de que se tem atingido que na verdade milhares de milhons de pessoas definam como reais, como verdadeiras, cousas falsas. A primeira, apodíctica, irrefutável, é o facto de se terem vendido já mais de mil e mais de dous mil milhons de    carros. Mas temos outras provas. Por exemplo, as achegadas polas entrevistas biográficas em profundidade nas quais se tem constatado a progressiva usurpaçom polo automóvel (na realidade pola posse da carta de conduçom) do básico papel do rito de iniciaçom para passar da adolescência à condiçom de adulto. Igualmente significativo foi comprovar que todas as datas que se referem à compra de carros e à sucessiva posse de diferentes modelos ou marcas ficam na memória dos compradores com surpreendente exactitude e facilidade e evocaçom, muito maiores do que para outros acontecimentos pessoais ou familiares teoricamente muito mais importantes. Ou comprovar a vivência que se tem de que a posse ou disponibilidade de uso do carro reflectem e sobretudo instituem o lugar na jerarquia interna de umha família ou clam se ocupa.

Há já mais de trinta anos do estudo pioneiro de Ernst Ditcher sobre as motivaçons do consumidor. Lendo-o, hoje continuam a ser assombrosamente válidas as suas formulaçons sempre que forem entendidas nom tanto como motivaçons do consumidor mas como motivaçons induzidas no consumidor. Leiamo-lo: “Os automóveis som símbolos, nom meros meios de transporte... O automóvel é a bota de sete léguas do conto, que conquista num dia o espaço que antes levava umha semana...A varinha mágica possivelmente representa na forma mais pura o significado original do carro. É um poder absoluto...Durante longo tempo o carro foi um símbolo de sucesso semelhante à espada do cavaleiro: quanto mais pesada, cara e coberta de jóias, com mais eloqüência  exprimia  o poder oculto do guerreiro... O desejo de destruir e o medo à morte som muito fortes na nossa personalidade. O carro permite transferir esses desejos ocultos para umha realidade perigosa... Ao rodearmo-nos com a pesada coiraça de aço de um automóvel grande, voltamos ao ventre materno, sentimo-nos protegidos e encantadoramente seguros...”.(53)

Como fôrom convencidas milhares de milhons de pessoas de que som verdadeiras, reais, aquelas cousas falsas relativamente aos carros? Como fôrom induzidas essas motivaçons?. Mediante a publicidade,  com certeza. Os fabricantes de automóveis som clientes chave dos publicitários e dos meios de comunicaçom que publicam ou emitem os seu anúncios. Necessito detalhar à leitora ou ao leitor que os fabricantes de automóveis ocupam os primeiros postos e o grosso dos dez primeiros polo volume de investimento em publicidade em jornais, suplementos dominicais, painéis publicitários, cadeias de rádio e televisom e em revistas?. Tenho certeza de que nom. A leitora ou o leitor estám no mundo e vem, lem e ouvem isso por si próprios.

Baseando-me nesse seguro conhecimento é que convido agora a leitora ou leitor para que lembre como essa publicidade utiliza como engate precisamente o carácter mortífero do automóvel: Por exemplo ao escolherem como nomes de modelos os de Wildcat (gato montês, arriscado), Fury (fúria, frenesim), ou Marauder (saqueador, depredador). Por exemplo, utilizando as visuais identificaçons de modelos com guepardos, leons, rinocerontes.

É imprescindível advertir que  para o sucesso da alienaçom automobilística tam importante como todo esse esforço publicitário tem sido o facto de que o cinema estado-unidense tenha dominado e domine esmagadoramente nos locais de exibiçom de filmes e nas televisons de todo o mundo. Porque, logicamente, os filmes estado-unidenses estám cheios de carros. E tem sido assim que milhares de milhons de pessoas no mundo todo vírom os carros e o seu uso e ficárom fascinadas com eles.

Tenho a pessoal e vívida experiência de que é assim de há trinta anos. Desde que na capital peruana, em Lima, ainda traumatizado pola contemplaçom de milhons de pessoas  amontoadas em míseras cabanas que escalavam as encostas dos Andes, entrei num cinema barato para ver um excelente filme que a ditadura franquista me vedara ver. A magia do filme nom me impediu anotar a impressom que me produzírom as faces extáticas de admiraçom e inveja dos meus vizinhos de assento perante as freqüentes apariçons na tela dos carros (e dos frigoríficos, as cozinhas e as máquinas de lavar roupa).

De outra parte, pode alguém espantar-se de que os meios de comunicaçom cuja vida depende muitas vezes dos anúncios da indústria automobilística tenham silenciado  ou minusvalorizado ou dissimulado como tenhem feito e fam as informaçons e os dados relativos às gigantescas proporçons da matança de seres humanos polos automóveis ou sobre os danos e o esbanjamento que suponhem?

Assim é como a alienaçom automobilística se instalou em milhares de milhons de habitantes do planeta. Convencendo-os de que é bom e desejável gastar centos de milhares, milhons de pesetas em comprar umha máquina que está desenhada e fabricada para que tenha que ser substituída em 36 ou 48 meses. E ocultando ao conjunto da populaçom que (numha demonstraçom mais de que o mercado capitalista mundial mente e falsifica a realidade e os custos) os utentes dos automóveis só pagam  entre 60 e 80% do custo real desse uso, carregando o resto (construçom e manutençom de rede viária, serviços, danos por poluiçom e destruiçom da Natureza e dos seus recursos, acidentes, etc., etc., etc.) ao conjunto da sociedade. (54)

A pergunta que agora há que formular é esta: como e por quê podem os fabricantes de automóveis realizar a gigantesca despesa para implantarem e manterem essa alienaçom?. Evidentemente, porque o seu negócio lho permite, porque som os próprios compradores quem ao pagarem o carro pagam os anúncios que os alienárom para que o comprasse. E os benefícios que permitem aos fabricantes comprarem a vontade dos governos e parlamentos para impedirem que sejam implantadas as medidas legislativas e executivas que seriam imprescincíveis para salvar as vidas dos cidadaos e a integridade do Ambiente ameaçadas e agredidas polos automóveis.

 

9. Como é possível isto tudo? El Qui paga mana. O fordismo encaracolou o caracol do capitalismo fabricando os seus proletários como compradores e fazendo do automóvel um dos motores chave do capitalismo no século XX.

 

De forma que boa parte da resposta à nossa angustiada pergunta (como é possível isto tudo?) sobre a nossa passiva e resignada aceitaçom da brutal matança incessante perpetrada polos automóveis se explica bem polo lapidário ditado catalám (el qui paga mana, quem paga manda), que explica a submissom dos meios de comunicaçom de massas (e dos governos e parlamentos) aos fabricantes de automóveis, submissom que facilita a automobilística alienaçom da opiniom das massas. Farei agora um breve percurso polos factos que demonstram o enorme peso, o enorme poder dos fabricantes de automóveis.

Quando, na época da Presidência de Eisenhower, um sociólogo estado-unidense famoso e respeitado no mundo inteiro (Mills) queria explicar aos seus leitores que os dirigentes das grandes empresas industriais dos Estados Unidos faziam parte da elite do poder do país, bastava-lhe com recordar a frase histórica pronunciada por um membro do Governo dos Estados Unidos, nada menos que o Secretário de Defesa, declarando a identidade de interesses entre os Estados Unidos de América e a General Motors Corporation. (55) A frase, muito citada de ouvidas, costuma reproduzir-se assim: “o que for bom para a General Motors é bom para os Estados Unidos e o que for bom para os Estados Unidos é bom para a General Motors”. O que se passou, segundo um relatório do Senado dos Estados Unidos de 18 de Gevereiro de 1953 (Confirmation Hearings on Charles E. Wilson as Secrtary of Derense), é que charles E. Wilson, conhecido polas alcunhas de “Charlie Motor” e “Engine Charlie”, que era Presidente da General Motors quando em 1953 o Presidente Eisenhower lhe ofereceu a Secretaria de Defesa, foi perguntado por um jornalista sobre se seria capaz de tomar umha decisom em interesse da naçom que fosse contrária aos interesses de General Motors. WILSON  contestou que poderia fazê-lo, mas que tal disjuntiva jamais poderia colocar-se. “Nom podo concebê-la, dixo, poque durante anos pensei que o que era bom para a nossa naçom também o era para a General Motors, e vice-versa. Nom há tal disjuntiva. A nossa companhia é demasiado importante. Contribui para o benestar da naçom”. Naturalmente, Charles E. Wilson levou consigo à Secretaria de Defesa umha boa mancheia de executivos da General Motors para encher com eles boa parte dos importantes cargos do Pentágono sob a sua direcçom, exemplificando assim a ascensom do complexo militar-industrial que é ainda hoje o núcleo do autêntico poder USA.

Um outro famosíssimo e mundialmente respeitadíssimo catedrático estado-unidense, o economista Galbraith, discute num livro seu as tremendas diferenças existentes entre a capacidade de influir sobre os seus clientes e sobre o Estado de um  membro individual do sistema de mercado (um granjeiro p.e.) e de umha grande empresa oligopolista. E para o fazer, lembra aos seus leitores que “o presidente da General Motors tem, quando visita Washington, o direito inalienável de ser recebido polo presidente dos Estados Unidos”. (56)

Mais é: nom é infreqüente que um Presidente dos Estados Unidos proclame orgulhado em público a sua identificaçom pessoal, sentimental, e afectiva com a indústria do automóvel. Citarei apenas um exemplo. No verao de 1974, o Presidente dos Estados Unidos Gerald R. Ford identificou-se a nu, num discurso pronunciado em Chicago, com a defesa da indústria automobilística. No quadro dessa defesa usou umha frase lapidária: “Som de Michigan e chamo-me FORD” (Michigan é o Estado em que está Detroit, a capital estado-unidense do automóvel e Ford é por antonomásia a Ford Motor Company). (57)

Deixarei agora que sejam as próprias empoladas palavras (de 1996) da muito poderosa American Automobile Manufacturers Association as que transladem à leitora ou leitor o ênfase com que presume do seu peso e da sua importáncia económicos. Traduzo respeitando as suas maiúsculas (lembre-se por favor a imperial prepotência com que os cidadaos dos Estados Unidos fam da América um mero sinónimo do seu país, de forma que quando dim América estám somente a dizer Estados Unidos): “IMPACTE ECONÓMICO DAS COMPANHIAS AUTOMOBILÍSTICAS DA AMÉRICA. A indústria automobilística é a mais grande indústria manufacturária da América. Como a pedra angular da base industrial da nossa naçom, as Companhias Automobilísticas da América -Chrysler, Ford e General Motors- som um motor do crescimento económico nos Estados Unidos. Junto dos seu provedores e fornecedores, as Companhias Automobilísticas da América:

·       Empregam 2,3 milhons de Americanos em mais de 4.000 feitorias e 18.000 estabelecimentos de venda

·       Empregam 19 de cada 20 trabalhadores da produçom de automóveis e camions nos Estados Unidos

·       Som os principais fregueses de muitos materiais feitos nos Estados Unidos tais como vidro, aço e caucho e os líderes nacionais em compras aos pequenos negócios;

·       investem fortemente em I+D empresarial; e

·       vendem por volta das três de cada quatro viaturas compradas nos Estados Unidos”. (58)

Quase tam enfáticos como a AAMA para cantarem a importáncia do automóvel som os estólidos euroburócratas. Em Fevereiro de 1994 umha Comunicaçom da Comissom das Comunidades Europeias começava dizendo: “O sector do automóvel constitui umha indústria fundamental na Uniom Europeia: a sua cadeia de subministraçom e fabrico emprega directamente mais de 1.800.000 pessoas. Nos sectores de distribuiçom e reparaçom trabalham 1.800.000 pessoas mais. O mantimento de muitos outros cidadaos depende indirectamente do sucesso desta indústria...”.(59)

No que atinge ao Estado espanhol há que principiar por aclarar que NOM há indústria espanhola de fabrico de automóvel. Há umha potente indústria do automóvel no Estado espanhol que fabrica mais de dous milhons de viaturas de motor por ano, o que a coloca como a 5ª ou 6ª do mundo, segundo os anos, depois da ianque, a japonesa a alemá e a francesa e alternando no 5º posto com a sulcoreana, mas nom é espanhola. Som as multinacionais ianques (Opel/GM, Ford), japonesas (Nissan), alemás (Volkswagen, Mercedes), francesas (Renault, Peugeot/Citroen), italiana (IVECO-Fiat) as proprietárias das onze fábricas, seis de carros particulares e cinco de camions, que lhes servem de cabeça de praia para entrarem na UE e para arrebanhar o mercado espanhol. Isso nom obsta para que suponha ventos de milhares de postos de trabalho directos ou induzidos e umha exportaçom que ultrapassa setenta e cinco ou mesmo oitenta por cento da produçom (de facto a do automóvel é realmente a única indústria importante competitiva “espanhola”). Com um impacte na economia do país que se mede por bilhons (milhons de milhons) de pesetas. Segundo um estudo da Universidade Complutense de 1995 com dados de 1992, as achegas fiscais do automóvel supunham 16,5% das receitas fiscais totais do Estado somando dous bilhons e douscentos e seis mil milhons de pesetas (2.206.000.000.000 ptas.). (60)

Essa completa dependência das multinacionais fai da indústria “espanhola” do automóvel umha espada de Damocles para a economia do Estado espanhol. Porque qualquer dia a actual pavorosa crise económica mundial (da que é sintoma a brutal crise da indústria automobilística) pode provocar decisons tomadas a milhares de quilómetros que podem destruir essa indústria “espanhola” de um pulo. Sabem-no bem, nas suas carnes e no seu desemprego, as dezenas de milhares dos seus operários expulsos nos últimos anos. Tremem ao temê-lo os que ainda ficam nela.

Enfim, sublinho à leitora ou leitor que os fabricantes de automóveis e os seus escrevinhadores a soldo costumam afirmar que o automóvel é o motor da economia mundial. É um evidente exagero mas é indubitável que durante o século XX foi um dos seu motores principais. Umha rápida análise da dinámica da economia-mundo capitalista desde finais do século XVIII até hoje transparece quatro grandes fases que representam sucessivos processos de formaçom e quebra dos respectivos modelos de acumulaçom capitalista vigorantes. O  primeiro modelo, que funcionou no período 1790-1850, caracterizou-se por um tipo de crescimento extensivo baseado na disposiçom de novas capacidades produtivas e a introduçom de maquinaria nos ramos industriais têxtil e metalúrgico. Decisivos fôrom a introduçom da máquina de vapor e a utilizaçom do carvom como fonte energética básica. O segundo modelo, no período 1850-1890/96, foi também de crescimento extensivo e baseou-se em inovaçons tecnológicas nom apenas no têxtil e a metalurgia, mas também na química, construçom de maquinaria, geraçom de electricidade, alimentaçom e outras indústrias ligeiras. Decisivas fôrom as comunicaçons: o caminho de ferro e o transporte marítimo.

O terceiro modelo, desde o final do século XIX até a II Grande Guerra, de combinaçom do crescimento extensivo e intensivo com predomínio do primeiro, baseou-se na generalizaçom dos moteores de combustom interna e eléctrico, nos novos sistemas de organizaçom do trabalho, a capitalizaçom da agricultura, e o surgimento dos novos ramos industriais e os avanços nos tradicionais.Fôrom decisivos o início do uso do petróleo como recurso energético, a intervençom económica do estado e o desenvolvimento dos monopólios e do imperialismo.

O quarto modelo, iniciado desde 1945 e agonizando desde 1973, foi o do assentamento definitivo do modelo intensivo de crescimento. Houvo umha profunda renovaçom das bases tecnológica e energética da produçom. Mudárom a tecnologia de meios e formas de produçom e as mercadorias produzidas. E foi decisivo o predomínio do petróleo e do alto grau de electrificaçom junto do aumento exponencial do consumo. Produziu a grande escala e crescentemente de forma automatizada. A organizaçom “fordista” do trabalho (fordismo e produçom em massa) imitados da sua inventora durante o período anterior –a indústria do automóvel—  mudou multitude de aspectos do processo de trabalho, implantando o sistema de salário e de negociaçom colectiva. Foi chave a mudança da divisom internacional do  trabalho: internacionalizaçom do capital produtivo e das finanças, protagonismo das multinacionais e hegemonia do capital estado-unidense apoiada polo seu controlo do FMI, BM e GATT e o uso dos seu braços políticos (ONU) e militares (OTAN e similares) que aumentou brutalmente a exploraçom das áreas empobrecidas do planeta e usou a guerra e a produçom militar-industrial como motores económicos. Na indústria dos cinco países exploradores (USA, Gram Bretanha, França RFA e Japom) predominou a metalurgia de transformaçom (produtos metálicos, mecánicos e equipas de transporte) representando como média a terça parte do produto industrial. A princípios dos anos setenta, o ramo de construçom metálica era predominante nessas economias, representando à volta de 35-40% do valor acrescentado manufacturário industrial, seguida polos produtos químicos e plásticos, com 15-20%. A expansom do automóvel privado é, portanto, a cifra e o emblema desse quarto modelo de acumulaçom. (61)

É assim que o fordismo encaracolou o caracol do capitalismo. Marx e Engels ensinárom-nos já em 1848 que os capitalistas fabricárom os proletários. (62) Para sair de umha das crises cíclicas capitalistas (a de 1873-1893) fijo-se o achado de fabricar os proletários como compradores em massa. Para isso, pagou-se-lhes mais com umha parte do aumento da mais-valia global conseguida com a colonizaçom de África e ássia do Sul e com umha parte do aumento da produtividade. Henry Ford dobrou os salários (até os famosos cinco dólares por dia) e converteu os sus operários em compradores do que fabricavam. O fordismo (ou a produçom em massa) fijo muitas mais cousas. Nascido no sector do automóvel, chega em 1923 ao cimo da produçom do Ford modelo T com 2,1 milhons de chassis num ano (recorde da produçom em massa estandardizada só anos e anos e anos mais tarde igualada polo “escaravelho” de Volkswagen), soma um total de mais de quinze milhons (15.007.033) de carros Ford T fabricados no período 1908.1927 e a sua ampliaçom com o taylorismo e a sua contaminaçom a outros ramos da indústria transformou a vida económica mundial durante grande parte do século XX.

O ano de 1955 marca o ponto mais alto (e o começo do seu declínio) do fordismo/taylorismo e da produçom em massa. 1955 foi o primeiro ano em que se  vendêrom nos Estados Unidos mais de sete milhons de carros e quando só três gigantes -Ford, General Motors e Chysler- açambarcavam 95% de todas as vendas, apenas seis modelos somavam 80% de todos os carros vendidos e eram importados menos de 1% dos vendidos.

 

10. O toyotismo (a “produçom ajustada” ou “just in time”) substituiu o fordismo/taylorismo (a “produçom em massa”) mas coadjuva a brutal crise automobilística mundial que é sintoma e efeito da pavorosa crise mundial actual do capitalismo. O caso da barbaridade chinesa.

 

Nom assinalei sem motivo o ano 1955 como o de auge e começo do declínio do fordismo/taylorismo e da produçom em massa precisamente no país (Estados Unidos) que os inventou e ao que ajudárom a levar à hegemonia mundial. Se à produçom de viaturas de motor dos Estados Unidos nesse ano de 1955 se somava a do Canadá acumulava-se por volta de 72% da produçom mundial. Em 1992 essa soma nom chegou a representar 25%. (63) Mas é que, aliás, no dia de ano novo de 1955 foi o dia em que Eiji Toyoda, de fraque e sorridente, saiu da linha de montagem de Toyota guiando o primeiro Corona, o primeiro carro de passageiros da Toyota Motor Company. Em 1995 havia já mais de cinqüenta milhons de viaturas Toyota a circular polo mundo.

Mas Eiji Toyoda e o seu genial engenheiro chefe de produçom Taiichi Ohno figérom muito mais do que fabricarem muitos carros: inventárom, desenvolvêrom, aplicárom e aperfeiçoárom o Sistema de Produçom Toyota (também chamado just-in-time ou produçom ajustada). Um dos efeitos desse invento foi, por exemplo, que já em 1980 o Japom arrebatara aos Estados Unidos o primeiro posto mundial polo número de carros particulares fabricados. Outro, que em Abril de 1995 o Secretário de Comércio dos Estados Unidos, Mickey Kantor, tivera que fazer por escrito esta constataçom: “Nos últimos 25 anos, os japoneses exportárom aos Estados Unidos 40 milhons de carros e camions.” (64)

Mas o toyotismo está a ter efeitos mundiais muito mais importantes do que os que produz na pugna Japom-USA. Lembra a leitora ou o leitor que antes expliquei que durante a primeira metade do século XX todos os sectores fôrom contaminados pola produçom em massa inventada e desenvolvida no sector do automóvel?. Pois o que se passa é que no terceiro quartel do séculoXX igualmente se está contaminando todos os sectores do novo sistema de produçom ajustada (just in time), também inventado e desenvolvido no sector do automóvel. De forma que se está a transformar a vida económica mundial pola difusom do toyotismo como substituto dos já obsoletos fordismo e taylorismo. Quer dizer, estám a ser substituídos modelos de produçom e exploraçom capitalista da fase imperialista polo novo modelo da fase decadente do capitalismo.

O facto fulcral que há que perceber é que o toyotismo acelerou a cíclica e periódica brutal crise automobilística mundial, que já tem assestado três ferocíssimas pancadas (1973-74, em 1979-80 e em 1991-93) e que é umha clássica crise capitalista de sobrecapacidade de produçom e falta de procura solvente. O presidente da Ford Motor Company proclamou no verao de 1990 que estimava em oito milhons e quatrocentas mil unidades o “excesso de capacidade” em 1990 da indústria mundial de viaturas de motor.(65) E em 1993, produziu-se a pior crise do automóvel desde a II Grande Guerra: adiantada a 1991 nos Estados Unidos (que fabricárom 3.600.000 viaturas menos do que no seu ano recorde de 1986), a crise de 1993 supujo a maior descida anual de toda a história automobilística europeia (fabricou dous milhons de carros particulares menos) e para o Japom a maior desde 1947 (supujo-lhe produzir 2.650.000 unidades menos do que no seu ano recorde de 1990). E a crise nom acabou. Porque se estám a saturar ou estám já saturados os mercados solventes e a reposiçom e os mercados emergentes nom dam coberto a crescente capacidade de produçom. Continua a haver sobrecapacidade e continuam a fechar-se fábricas. Mesmo no Japón se fechou em 1995 em Zama, perto de Tóquio, a fábrica “modelo” de Nissan, a sua maior planta de ensamblamento que operou durante trinta anos.

O que se passa é que essa brutal crise automobilística mundial é sintoma e efeito da pavorosa crise mundial actual do capitalismo, que é pior do que as anteriores de 1873-1893 e 1929-1941. Como tem dito esse excepcional teórico marxista que é Iñaki Gil de San Vicente: “é a totalidade capitalista a que padece umha crise que em essência genético-estrutural já se exteriorizara nas fases precedentes da expansom do Capital mas que agora inclui umha crise nova que nom estava ainda ameaçadoramente presente nas crises  mundiais anteriores do capitalismo ainda que já estivesse latente nelas: a crise ecológica”.(66). O terrível que acontece é que a pavorosa crise mundial actual do capitalismo está acompanhada da evidência do fracasso mundial do capitalismo como sistema de satisfazer nem sequer as mínimas necessidades da gente. Um relatório oficial da ONU já dixo em 1987 que “Actualmente há no mundo mais gente que passa fame do que nunca na história da humanidade, e o seu número vai em aumento”.(67)

Eu próprio tenho exibido noutro lugar os números dos quatro mil milhons de pessoas em situaçons de sofrimento extremo ou grave, calculados por umha ONG, ou dos dous mil milhons de pessoas sem luz eléctrica ou dos dous mil milhons de pessoas que nom tenhem acesso a água potável e a mesma quantidade que padece insuficiência de vitaminas e minerais na sua alimentaçom e as doenças como cegueira e atraso mental que isso acarreta, contabilizados pola ONU, para concluir que: “Números cantam. Nunca no mundo tinha havido tantos pobres como hoje. E nunca no mundo tanta riqueza se tinha acumulado em tam poucas maos”.(68)

Números cantam. O seu tristíssimo canto, o que fai é demonstrar empiricamente a validade do prognóstico da depauperaçom absoluta do proletariado como resultado do capitalismo que Karl MARX  escreveu aquando do Livro Primeiro do Capital, onde formulou “a lei geral, absoluta, da acumulaçom capitalista”. A lei que: ”produz umha acumulaçom de miséria, proporcionada à acumulaçom do capital. A acumulaçom de riqueza num pólo é ao próprio tempo, portanto, acumulaçom de miséria, tormentos de trabalho, escravatura, ignoráncia, embrutecimento e degradaçom moral no pólo aposto”. (69) De forma que “com a diminuiçom constante no número do magnates capitalistas que usurpam e monopolizam todas as vantagens deste processo de transtorno, aumenta a massa da miséria, da opressom, da criadagem, da degeneraçom, da exploraçom”. (70)

A terrível ameaça que supom a crise económica mundial do capitalismo nom consiste apenas nos danos inerentes à mesma (desemprego monstruoso, miséria) que se acrescentam aos frutos podres do fracasso do capitalismo como sistema de satisfaçom das necessidades da gente. A terrível ameaça conseste aliás e sobretudo nas saídas que os capitalistas procuram para a crise do seu sistema. Porque essas “saídas” suponhem todas o aumento da exploraçom e do sofrimento. Globalizaçom!, mundializaçom!, deslocalizaçom!, competitividade!, ajustamento!, eliminaçom do défice! Som as suas palavras de ordem-programa. E isso significa pagarem menos por mais trabalho, aumentarem os seus benefícios, gastarem ainda menos em sanidade, educaçom, habitaçom, protecçom social, etc, etc.

Por exemplo: os planos dos fabricantes de automóveis e dos governos cúmplices com eles som umha mostra eminente de brutalidade e insensatez. Em contradiçom flagrante com a pavorosa gravidade da crise ecológica, a saída capitalista à crise do sector procura-se com a motorizaçom da Ásia (China e Índia sobretudo) e América Latina, pretendendo acrescentar centenares e centenares de milhons de carros ao parque automobilístico mundial. Para aproveitar o qual já estám a instalar (deslocalizando) fábricas nessas áreas (por exemplo só a indústria europeia somou já três mil milhons de dólares de investimentos no sector do automóvel chinês nos últimos quinze anos).

Os mais de mil e douscentos milhons de habitantes da China tenhem quinhentos milhons de bicicletas mas só dous milhons e quarto de carros e entre três ou quatro vezes mais desse número em motas. Pois bem, quase mil fabricantes de automóveis de 24 países formárom pelotons com as suas novidades em “Auto China 96”, a feira do automóvel celebrada em Junho. E a imprensa publicou um insensato objectivo do governo chinês: que douscentos milhons de famílias tenham um automóvel no ano 2010. (71) Nom tenho mais do que umha única referência e nom pudem comprová-la por outra fonte. Mas se fosse certa suporia umha barbaridade insensata.

Com efeito, é notório que se multiplicam os alarmes desabados sobre a opiniom pública mundial alertando sobre o efeito estufa e os terríveis desastres que acarretará. E sobre a comprovaçom científica da sua geraçom polo incremento do dióxido de carbono na atmosfera provocado pola combustom de carburantes fósseis. E isso com menos de setecentos milhons de viaturas de motor no mundo. Percebe-se a barbaridade que suporia acrescentar mais douscentos milhons de carros na China e outro centenar de milhons na Índia e a América Latina?

 

11. O quê fazer?

 

Este assunto dos carros na China coloca cruamente na prática um problema que se formulou já mil vezes na teoria. O recente relatório do Clube de Roma Factor quatro que citei já aqui repetia-o dizendo: “O consumo directo ou indirecto desse 10% mais rico da populaçom mundial em energia, superfície de solo, água, ar e outros recursos naturais nom pode alargar-se a o outro 90% restante sem que a Terra sofra um colapso ecológico”. (72)

E, no entanto, é claro que nom há qualquer razom válida para que os europeus, japoneses e estado-unidenses, que usamos tantos carros, proibamos aos chineses (e aos indianos e aos latino-americanos e aos africanos) que usem carros. O problema é que entre todos acabamos com o planeta se eles os usam com a freqüência com que os usamos os privilegisdos do Norte. Polo menos é seguro que acabamos com a atmosfera até o grau de fazermo-la inavitável.

A única soluçom sensata é que ninguém usemos carros.

Eu som comunista e abertzale. Propugno a independência de Euskal Herria e a simultánea destruiçom nela do Modo de Produçom Capitalista. E som muito consciente de que umha das mais difíceis sensibilizaçons que cumpre atingir é a que convença a populaçom basca de que há que eliminar o uso de carros privados, substituindo-os por transporte alternativo e transporte público.

Difícil ou nom, é imprescindível. Porque continuar como até agora é condenar à morte (e nom a longo prazo) a vida no planeta. De forma que o dilema nom é carro sim ou nom. Senom mortos com carro ou vivos como peons, ciclistas e utentes de transportes públicos.

 

Dixi et salvavi animam meam.

 

Justo de la Cueva Alonso

 

Pamplona, em 21 de Setembro de 1996

 

Post Scriptum. Para evitar aos imbecis de sempre a torpe desqualificaçom destas páginas com o argumento ad hominem aviso: nem tenho nem tivem nunca carro nem carta de conduçom (por razons ideológicas neguei-me isso ao acabar o curso para evitar o contágio do consumismo). Mas nom cumpre ser galinha para saber quando um ovo está podre. E o automóvel cheira que tomba.

 

 

 

 

 

NOTAS

Capítulo 1

(1)   Jeremy Rifkin: Overconsumption, incluído na página Web em Internet The Handbook For A Better Future. Cito tomando o texto de http://www.mit.edu:8001/people/howes/eco/car.html

(2)   Lola Zato: “ Las personas que hablan, comen y andan más deprisa suelen conducir más rápido, según los expertos “ , em DIARIO 16 de 30 de Julho de 1994, página 19.

(3)   Lluis Cugota: “El desinterés por la vida” , tabela no artigo “ Las trampas de la seguridad”  em CIENCIA Y VIDA, suplemento científico de A VANGUARDIA 27 Janeiro 1996, páginas 10-13.

(4)   Isabel Perancho: “ Epidemia sobre ruedas” , no nº 197 do suplemento de SALUD do diário EL MUNDO 11 de Abril de 1996, página S8.

(5)   Antonio Estevan e Alfonso Sanz: “ La estabilización ecológica del transporte en España” , Apêndice da ediçom em castelhano da obra de Lester R. Brown et alü: State of the World 1994, intitulada La situación del mundo 1994. Informe Anual del Worldwatch Institute sobre el Medioambiente y  el Desarrollo, Emecé Editores e CIP/FUHEM, Barcelona, 1994. 477 páginas. O Apêndice em páginas 393-449. A cita em página 405.

(6)   Lluis Cugota: “ El desinterés...op. cit.

(7)   Isabel Perancho: “ Las personas...op. cit.

(8)   Lluis Cugota: “ El desinterés...op cit.

(9)   citado em Ryam Sims: The Dilemma of Automobile Safety, trabalho de estudante incluído em Internet na página Web de The Automobile in American Life, Seminário universitário da Universidade de Nevada, Reno. Tomo os dados de http://www.scs.unr.edu/autoial/ryan/FINAL.html

(10) Lluis Cugota: “ O desinterés...op cit.

(11) Isabel Perancho: “ Tras el túnel del coma” , no nº 213 do suplemento de SALUD do diário EL MUNDO 12 de Setembro de 1996, página S8.

(12) Mercé Molist: “ Bavtons a les ordes” , em VANG, suplemento de La VANGUARDIA 5 de Julho de 1996, páginas 7-9.

(13) Ministério de Obras Públicas e Transportes: Ecología de la vida cotidiana. Manual para una conducta verde, Ministerio de obras Públicas e Transportes, Madrid, 1994.

(14) LA VANGUARDIA: “ Por el mundo circulan 662 millones de coches” , em MOTOR, suplemento de LA VANGUARDIA 19.3.1996 página 6.

           

            Capítulo 2

(15) Barry Commoner: El círculo que se cierra (1971). Reproduzimos aqui o trecho da ediçom em castelhano por Plaza & Janés em 1979 contida na crítica de Miguel Gil “Socialismo ecológico o barbarie”  publicada em TRANSICION nº  6 ano II Março 1979, páginas 53-55.

(16) (TOP AUTO:” Contaminación: todos culpables” , em TOP AUTO nº  12 ano VI. Dezembro 1994 páginas 34-37.

(17) EL PAIS: “ El BM pide abandonar a gasolina con plomo”  em EL PAIS 19 de Maio de 1996 página 30.

(18) Eduardo Galeano: “Dictadura sin oposición”  em EGIN 7.3.1994 página 8.

(19) Féderico Simón: “El Congreso de Ciudades Saludables pide ayuda a las empresas privadas. El automóvil, el peor enemigo de la calidad de vida urbana” , em EL PAIS 26.3.1996 página 27,

 

            Capítulo 3

(20) EGIN: “ Con la cabeza alta. Los primeros homínidos caminaban erguidos; según científicos de Liverpool. Han realizado estudios con programa de simulación por ordenador. 5e basaron en “ Lucy” , em EGIN l 1.91996 página 44.

(21) Antonio Estevan e Alfonso Sanz: “ La estabilización ecológica del...op.cit. página 401

(22) Ernst U. von Weizsacker, Amory B. Lovins e L. Hunter Lovins: Factor cuatro: doblar la riqueza disminuyendo el uso de recursos a la mitad, Relatório para o Clube de Roma. Recolho a cita de Johanna Cáceres Terán. “ Más riqueza con menos recursos”  em CIENCIA Y SALUD, suplemento de LA VANGUARDIA 13.4.1996 páginas 6 e 7.

 

            Capítulo 4

(23) Richard A. Wrigth: “ Mr. Sloan, Harley Farl, and dynamic obsolescence” , capítulo sexto de Detroit Inc. Que es un libro electrónico “ en línea”  publicado em Internet polo Departamento de Comunicaçons da Wayne State University para assinalar o centésimo aniversário em 1996 da indústria do automóvel.

       O livro está acessível na página Web de

http://galaxy. comm.wayne.edu/auto100/detroit/00html

       Também tomo dados de Maryann Keller: Rude Awakening: The Rise, Fall and Struggle for Recovery of General Motors, William Morrow & Co., Nova Iorque, 1989. Uso o capítulo 2 da ediçom em castelhano General Motors: el amargo despertar, Planeta-De Agostini S.A., Barcelona 1995. 389 páginas.

(24) Ian Iacocca e William Novak: Iaccoca: An Autobiography, Bantam Books, Nova Iorque, 1984. Cito da página 94 da ediçom em castelhano Iacocca Autobiografía de un triunfador, Planeta-De Agostini S.A., Barcelona, 1994. 431 páginas.

(25) James P. Womack, Daniel T. Jones e Daniel Roos: The Machine that Changed the World, Macmillan Publishing Co. (USA), 1990. Tomo os dados da página 50 da ediçom em castelhano La máquina que cambió el mundo, McGraw-Hill/Interamericana de España S.A., Madrid, 1993. 292 páginas.

 

            Capítulo 5

(26) Ralph Nader: Unsafe At Any Speed, 1965

(27) Maryanne Keller; Rude..., op. cit. páginas 66-68

(28) ibidem página 70.

(29) James P. Musselman: Cadillac - The Heartbreak of America, Essential Information Inc., Washington, 1988. Resenho da cita em Maryann Keller: Rude..., op.cit. página 105.

(30) Ian Iaccoca e William Novak: Iaccoca...op. cit. página 208.

(31) ibidem, páginas 209 a 211

(32) Dados tomados de notícias de agências em CINCO DIAS 29,4.1996 página 6 e GACETA DE LOS NEGOCIOS 29.4.1996 página I l.

 

            Capítulo 6

(33) César Mora: “ No cabemos”  e “ Imposibilidad fisica” , em MOTOR, suplemento de LA VANGUARDIA de 20.9.1992 e 27.9.1992, ambos na página l.

(34) Antonio Cerrillo: “ El ruido impide que la mitad de las calles de Barcelona sean aptas para la conversación” , em LA VANGUARDIA 12.3.1996 páginas 42-43

(35) Secretaría General de Medio Ambiente: Medio ambiente en España 1990, SGMA, Madrid, 1991, E The State of the Environment, OCDE, Paris, 1992.

(36) Marcia D. Lowe: “ La reinvención de los medios de transporte” , na ediçom em castelhano da obra de Lester R. Brown et alii: State of the World 1994, op. cit. páginas 145-172. Os dados que tomo figuram na página 150.

(37) Maryanne Keller: Collision, Bantam Dobleday Dell Publislung Group, inc., 1993. Cito da página 209 da ediçom em castelhano ¡Choque!, Javier Vergara Editor S.A., Buenos Aires, 1994. 274 páginas. (quote 38) Efliciency of Transport Modes, em Jeremy RiAun Overconsumption, op. cit. (39) Som dados do livro de David Suzuki and Anita Gordon It’s a matter of survival, resenhados em Overview incluído na página Web em Internct The Handhook For A Better Future. Cito tomando o texto de

http://www. mit.edu:8001/people/howes/eco/suzuki.html

(40) Ivan Illich: Energía y equidad, Ed. Barral, Barcelona, 1974. Transcrevo a cita de Illich e os resultados do estudo de Naredo de Antonio Estevan e Alfonso Sanz: “ La estabilización ecológica...op. cit. páginas 411 e 412.

(41) Marcia D. Lowe: “ La reinvención...,op.cit. pp. 148-150

(42) Dados de The Futurist Future Drive and Without Wheels tomados de Kristen Go: Future of Automohiles, trabalho de estudante incluído em Internet na página Web de The Automobile in American Life, Seminário universitário da Universidade de Nevada, Reno. Tomo os dados de

http://www. scs.unr.edu/autoial/kristen/future.html

 

            Capítulo 7

(43) LA VANGUARDIA:” Por el mundo circulan 662 mill..op. cit.

(44) Alain Jemain: Les Peugeot. Vertiges et secrets d’une dynastie, Jean-Claude Lattés, 1987. Cito da página 31 da ediçom em castelhano Los Peugeot.Una dinastía cmpresarial única en el mundo, Editorial Planeta S.A., Barcelona, 1988. 280 páginas.

(45) Giuglielmo Zambrini: Trasporti, La Nuova Italia Editrice, Firenze. Cito da página 23 da ediçom em castelhano Los transportes, oikos-tau, Barcelona, 1990. E AA.VV.: El libro del automóvil, Selecciones del Reader’s Digest (Iberia), Madrid, 1980, página 13.

(46) Dados tomados da Enciclopédia universal Ilustrada Europeu-Americana e dos seus suplementos anuais, Espasa Calpe S.A., Madrid.

(47) Parque de turismos no mundo 1994. Segundo L’argus de L’automobile. Tomado de Anuario EL PAIS 1996, página 341.

(48) Amando de Miguel: “ La seducción y la seguridad del automóvil”  em La sociedad española 1993- 94. Informe sociológico de la Universidad Complutense, Alianza Editorial S.A., Madrid, 1994. 1.099 páginas, páginas 446-455. Cito da página 450.

(49) ibidem página 452

(50) Antonio Estevan e Alfonso Sanz: “ la estabilización ecológica del...op.cit. página 411

(51) Euskal Estatistika-Erakundea/Instituto Vasco de Estadística (EUSTAT); Encuesta de Condiciones de Vida 94, EUSTAT, Vitoria-Gasteiz, 1996. 123 páginas. Calculo eu a percentagem com os dados da página 38.

(52) Os dados provenhem da Dirección General de Tráfico. Os de carros particulares tomo-os da página 343 do Anuario EL PAIS 1996. Os do total de viaturas de motor de Salva Torres: “Vicios privados, públicas virtudes. La masiva utilización del coche y la potenciación del transporte compiten por el tráfico en Euskadi”  em EL MUNDO DEL PAIS VASCO 25.5.1995 página 16 e da página 228 do  Anuario 96 Diario de Navarra.

 

            Capítulo 8

(53) Ernest DICHTER: Handbook of Consumer Motivations. The Psychology of de World of Objects, McGraw-Hill Book Company, Nueva York, 1964. Cito das páginas 289-283 da ediçom em castelhano Las motivaciones del consumidor, Editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1970 (é a 2ª ediçom, a 1ª é de 1969). 526 páginas.

(54) Kristen Go: Future of Automobiles, op.cit.

           

            Capítulo 9

(55) C. Wright Mills: The Power Elite, Oxford University Press, Nueva York, 1956. Cito da página 163 da ediçom em castelhano La élite del poder, Fondo de Cultura Económica, 1973 (quinta reimpressom, a lª em castelhano em 1957).389 páginas.

(56) John Kenneth Galbraith:  Economics and The Public Purpose, Houghton Mifflin Company Boston, 1973. Cito da página 57 da ediçom em castelhano La economía y el  objetivo público, Plaza&Janés S.A., Esplugues de Llobregat (Brna),1975. 318 páginas.

(57) Anthony Sampson: The Seven Sisters,1975. Cito da página 320 da ediçom em castelhano Las Siete Hermanas. Las grandes compañías petroleras y el mundo que han creado, Planeta-De Agostini S.A., Barcelona, 1994. 405 páginas.

(58) AAMA: Economic impact of America’a car companies, 1996, em Internet na página Web da American Automobile Manufaturers Association. Traduzo de http://www.aama.com/briefs/amercar.html

(59) Comissom das Comunidades Europeias: Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo sobre la INDUSTRIA DEL AUTOMOVIL DE LA UNION EUROPEA, COM(94) 49 final, Bruxelas 23.02.1994

(60) Sergio Piccione: “ El automóvil ¿acreedor o deudor?. Aporta el 16,5% de los ingresos fiscales del Estado español” , em MOTOR, suplemento de EL MUNDO nº 287 24.10.1995, páginas 1-2.

(61) Resumo nestes parágrafos a análise, que partilho, de Enrique Palazuelos et alii:Estructura económica capitalista internacional: el modelo de acumulación de posguerra, Ediciones Akal, 1990. 351 páginas.

(62) “ la burguesía...ha producido también...los obreros modernos, los proletarios” . Karl Marx e F.Engels Manifiesto del partido comunista, 1848.

 

            Capítulo 10

(63) James P. Womack et alii: The Machine...op.cit. página 29 e Enrique Fernandez Laguilhoat: “ La industria del motor ante la crisis” , em Anuario de Economía 1994, Gaceta dos Negocios, página 135.

(64) Mickey Kantor: “ Un mundo económico multipolar” , em Gaceta de los Negocios 26.4.199S, página 3.

(65) Discurso no Congresso mundial de Automotive News, 7 de Junho de 1990. Citado em James P. Womack, et alii: The Machine ..., op. cit. Cito da página 251.

(66) Iñaki Gil de San Vicente: Evolución de las crisis del modo de producción capitalista, conferência na Universidade Nacional de Bogotá, Julho de 1991, mimeografada. E “ Maastrich:¿Cuarta reordenación?”  páginas 67-110 em AA.VV: Maastrich. La polémica de Europa, Ediciones Vosa, Madrid, 1992. 200 páginas.

(67) World Commision on Environment and Development (Comissom Mundial do Ambiente e do Desenvolvimento): Our Common Future, Oxford University Press, 1987. Cito da página 51 da ediçom em castelhano Nuestro futuro común, Alianza Editorial S.A., Madrid, 1988. 460 páginas.

(68) Justo de la Cueva: Negación vasca radical del capitalismo mundial, Editorial VOSA S.L., Madrid, 1994. 291 páginas. A cita é da página 87.

(69) Karl Marx: Das Kapital/ Kritik der politischen ökonomie. Buch I. 1867. Cito da página 805 da ediçom em castelhano El Capital. Crítica de la economía política. Livro Primeiro. Volume 3. Siglo XXI de España Editores S.A., Madrid, 1980 (2ª de Espanha).

(70) ibidem página 953

(71) Mark Aguirre: “ China: un paraíso virgen”  em MOTOR, suplemento de EL MUNDO nº 322 25.6.1996, página 3.

(72) Ernst U. von Weizsacker et alii: Factor cuatro....op. cit.

           

 

 

 

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